"Возрождать железную дорогу приходится в условиях риска"

@@

Начальник СКЖД Владимир Воробьев принял хозяйство, находившееся в упадке все последнее десятилетие

2002-11-05 / Александр Шаповалов Юг России - это война в Чечне, многочисленные теракты и угроза их совершения, серьезные политические и национальные проблемы, а в этом году еще и разрушительные стихийные бедствия. Но это еще и полноправная часть страны, продолжающая жить обычной для всех регионов России жизнью. Обеспечить нормальное существование в ненормальных условиях немыслимо без железных дорог. Об этом корреспондент "НГ" беседует с начальником Северо-Кавказской железной дороги Владимиром Воробьевым.

Из досье "НГ" Владимир Борисович Воробьев на железной дороге работает с 18 лет, начинал простым монтером. Последние годы работал заместителем начальника Московской железной дороги по путевому хозяйству. В июле 2002 года назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД). 53 года, женат, имеет двоих детей.



- Владимир Борисович, перейдся с Московской железной дороги на Северо-Кавказскую, вам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. На что был сделан основной упор?

- Если сравнивать положение дел на Северо-Кавказской и Московской железных дорогах, то действительно сравнение будет не в пользу самой южной дороги страны. Так вышло, что мое назначение совпало с горячей порой для всего Юга России: со всей страны сюда шли составы с гуманитарной помощью для районов, пострадавших от наводнения. На это же время пришелся и пик пассажирских перевозок. При существовавших возможностях дороги справиться с потоком "товарняков", равно как и пассажирских составов, было очень непросто. С началом работы более всего удручало положение путевого хозяйства СКЖД. Около тысячи километров путей с просроченным сроком ремонта, а некоторые участки вообще непригодны для проезда составов. Неприятно удивило и то, что на всем протяжении СКЖД трудно найти хотя бы одну более или менее приличную платформу. Не порадовал и внешний вид вокзалов. Как известно, Северо-Кавказская дорога в 90-е годы потеряла значительные объемы работы в результате напряженной военно-политической обстановки на Юге России. Закрытие границ с Абхазией превратило дорогу в тупиковую. Вдобавок ко всему отдыхающие, обеспокоенные нестабильным положением, почти на десятилетие забыли о курортах Кавминвод и Черноморского побережья. Однако начиная с прошлого года на дороге наблюдается резкий рост пассажиропотока. К тому же в результате изменения тарифной политики с полной нагрузкой заработали черноморские порты. В одночасье огромный поток поездов буквально обрушился на СКЖД, поставив ее руководство в крайне тяжелые условия. Для обеспечения нормальной работы не хватало технических возможностей и специалистов. С начала этого года на дорогу обрушилось и три разрушительных наводнения.

- Насколько сильно природные катаклизмы повлияли на работу СКЖД?

- Пришлось очень нелегко. Одно за другим свалились наводнения, оползни и циклоны на Черноморском побережье. Урон, нанесенный СКЖД стихией, составил порядка 700 миллионов рублей. Вышедшие из берегов реки повредили 7 железнодорожных мостов, размыли десятки километров полотна и затопили станцию Кавказскую - перекресток железнодорожных путей региона. Ежедневно около 1500 человек были заняты в восстановительных работах, не считаясь со временем и проявляя настоящие чудеса трудового героизма. Так что, несмотря на громадный размах стихийного бедствия, пассажирские перевозки в южном направлении практически не прерывались. Однако, несмотря на все проблемы, стихия помогла мне решить один из самых сложных вопросов - кадровых. Придя начальником на СКЖД, я никого не хотел снимать с должностей, решив продолжать работу со старыми кадрами. Но не все из них выдержали этот суровый экзамен.

- Чечня входит в число девяти регионов, которые обслуживает СКЖД. В каком состоянии находится железнодорожное хозяйство республики?

- К сегодняшнему дню сообщение открыто практически на всем 400-километровом участке республиканской железной дороги. Организовано движение пассажирского поезда Гудермес-Москва и еще нескольких пригородных маршрутов. Регулярное движение открыто и для грузовых поездов. Помимо этого в ближайшее время после длительного перерыва будет возобновлено движение пассажирского поезда Москва-Грозный. На всех чеченских маршрутах транспортной милицией приняты повышенные меры по обеспечению безопасности пассажиров. Пока обходится без серьезных ЧП. Первым из восстановленных крупных объектов СКЖД на территории воюющей республики два года назад стал железнодорожный вокзал в Гудермесе. При строительстве в ход шел даже "бэушный" кирпич, собранный на месте разрушенных станционных строений и близлежащих многоэтажек. Как только вокзал был отстроен, неизвестные несколько раз бросали в окна гранаты. Видимо, кого-то не устраивало, что в Чечне появился островок нормальной жизни. Сюда, на гудермесский вокзал, люди подчас приходили для того, чтобы просто посмотреть на поезда. Неплохо обстоят дела и в Грозном, где сегодня уже полностью отремонтировано поврежденное во время боев здание вокзала и локомотивное депо, а также восстанавливается разбитый и разворованный подвижной состав. На протяжении последних девяти лет практически все объекты Грозненского отделения железной дороги постоянно разворовывались. Только за 1993 год было совершено вооруженное нападение более чем на 500 поездов, разграблено около 4 тысяч вагонов и несколько сотен контейнеров. То, что железнодорожники видели на освобождаемых от бандитов участках магистрали, иначе как варварством не назовешь: взорванные опоры контактной сети, искореженные стрелочные переводы, разрушенные вокзалы и станционные сооружения. Однако и сегодня возрождать железнодорожное сообщение в Чечне приходится в условиях, связанных с постоянным риском. По-прежнему очень часто здесь обнаруживают и уничтожают мины, снаряды, взрывные устройства. Сегодня на разных участках Грозненского отделения уже работают более тысячи чеченцев, которым СКЖД дает гарантированные средства к существованию. Восстановительные работы ведутся ускоренными темпами, поскольку без хорошо отлаженного железнодорожного сообщения невозможно и возрождение республики. Но до полного восстановления еще далеко. Ведь железнодорожное хозяйство республики включает в себя не только 400 километров колеи, здания станций, вокзалов и депо, но еще и больницы, школы, детские сады, жилье для железнодорожников.

- Недавно завершился сезон летних перевозок. Каким он выдался для железнодорожников?

- Весьма напряженным. Ситуация оказалась очень сложной в связи с разгулом стихии, который пришелся именно на пик пассажирских перевозок. Например, только с вокзалов Сочи и Адлера в это время отправлялись до 15 тысяч пассажиров в день. Всего же за летний сезон мы обслужили около 14 миллионов пассажиров. В июле количество пассажиров по сравнению с предыдущим месяцем увеличилось приблизительно на 600 тысяч, составив почти 5 миллионов человек. Однако вторая волна стихии, обрушившаяся на Черноморское побережье в августе, несколько отбила желание проводить здесь отпуск. В течение августа на поездах дальнего следования СКЖД было отправлено немногим более одного миллиона человек, а в пригородном направлении - около 3,5 миллиона.

- Одной из причин увольнения вашего предшественника было то, что он не справился с возросшим грузопотоком. В результате на подходе к черноморским портам постоянно скапливались огромные пробки из грузовых составов...

@@@
"Возрождать железную дорогу приходится в условиях риска"
"При президенте Путине бизнесу существовать легче"
«Налицо все признаки восточной деспотии»
Автовладельцев обложат по двойной ставке
Алексей Гордеев: "В агрокомплексе наметились тенденции к стабилизации"
Владимир Чуб: "Закон о земле покончит с теневым оборотом угодий"
ГТК: курс на модернизацию

Главная цель - единая валюта

@@

Премьер-министр Белоруссии Геннадий Новицкий считает, что степень взаимопонимания сторон заметно возросла

2002-01-28 / Наталья Айрапетова Завершилась рабочая встреча премьер-министра России Михаила Касьянова с премьер-министром Белоруссии Геннадием Новицким, на которой был обсужден ряд экономических вопросов: создание равных условий деятельности для хозяйственных субъектов двух стран, единого экономического пространства и введения единой валюты. Как известно, вопрос о валюте обсуждается давно - чуть ли не с первых шагов российско-белорусского союза, но на протяжении ряда лет эта идея оставалась на уровне деклараций. В этом году, судя по всему, две страны вплотную подбираются к единой валюте: уже 1 февраля обе стороны будут рассматривать конкретные предложения экспертов по ее созданию. В контексте этих проблем на встрече в конце прошлой недели был обсужден План совместных действий двух правительств, Национального банка РБ и Центробанка по введению единой денежной единицы Союзного государства. Предполагается, что в ранге "союзной" валюты будет выступать российский рубль. На повестке дня стоит и вопрос об эмиссионном центре - российская сторона постоянно настаивает на его открытии в Москве, белорусская предлагает, естественно, Минск. Основной итог своей последней встречи с российским премьером Михаилом Касьяновым премьер-министр Республики Беларусь Геннадий Новицкий выразил формулой: "Главное - есть полное взаимопонимание". В эксклюзивном интервью обозревателю "НГ" руководитель белорусского правительства ответил на конкретные вопросы, имеющие прямое отношение к строительству Союзного государства.



- Геннадий Васильевич, как все-таки будет решаться вопрос с единой валютой?

- В соответствии с Договором о создании Союзного государства примерно к 2004 году в качестве единой валюты будет фигурировать российский рубль, а затем будет введена единая национальная валюта Союзного государства, но какой именно она будет, покажет время. Нельзя искусственно вводить валюту или ускорять этот процесс без решения экономических и хозяйственных проблем. И все, что мы обсуждали на встрече с премьером Михаилом Михайловичем Касьяновым, по сути, и было такой общей "подводкой" к единой валюте.

- Какой круг вопросов обсуждался? Один из вопросов показался вам даже "тяжелым" - почему?

- Прежде всего должен подчеркнуть, что степень взаимопонимания двух сторон заметно возросла. Это не значит, что все вопросы решены или "сняты", но российская сторона, российское правительство демонстрируют понимание наших проблем. Я считаю, что возросла и организационная грамотность - две рабочие группы с обеих сторон встречаются и в Москве, и в Минске, после чего более основательными становятся и документы. Сейчас готовится соглашение по тарифам - по газу, нефтепродуктам, тарифам на железнодорожные перевозки. По последнему вопросу мы пришли к такому решению: хозяйствующие субъекты двух стран будут ввозить грузы на территории друг друга по внутрироссийским железнодорожным тарифам. Это несколько ущемляет интересы МПС и России, и Беларуси, но эта мера согласована с руководством этих министерств и создает наконец нормальные условия для перевозок российских и белорусских грузов. Большие сдвиги и полное понимание наблюдались и по вопросам единства тарифной политики. Российская сторона согласилась применять цены на газ на границе между нашими странами по так называемому "пятому поясу": сейчас мы получаем 30 долларов за тысячу кубометров, а хозяйствующие субъекты Смоленской области - по 19 долларов. Российская сторона согласна продавать газ нашим хозяйствующим субъектам по 19 долларов, но есть оговорка рабочей группы: в таком случае "Газпром" понесет убытки на сумму 150 миллионов долларов. Возник вопрос: из чего их возмещать? Наши аргументы сводились к тому, что транзит российского газа на Запад по территории Белоруссии стоит "Газпрому" в четыре раза дешевле, чем транзит по Украине, и он поэтому сможет вернуть себе ту же сумму. Наша аргументация возымела понимание. Этот вопрос был "снят", и премьер Касьянов согласился, что вопрос надо решать как-то по-другому.

А наиболее тяжелым оказался вопрос о взимании налога на НДС. Известно, что Россия за все товары, кроме энергоносителей, в странах СНГ берет НДС по стране назначения, за исключением Белоруссии. Хотя у нас союзнические отношения и мы вроде бы должны быть друг к другу ближе, чем другие. Но эта поправка Госдумы делает Беларусь страной ущемленной, и мы теряем на этом 150 миллионов долларов в год! Однако наши аргументы на этот раз не были приняты категорически. Правда, сам Михаил Михайлович сказал, что раз мы двигаемся к одному государству, надо решать и эту проблему.

- Говорили ли вы с нашим премьером о бюджете Союзного государства?

@@@
Главная цель - единая валюта
Еще раз о постсоветской интергации
Запоздалая погоня за пассажиром
Инспекция есть, а инспектировать нельзя
Интересы государства и "Газпрома" не совпадают?
Кое-что осмыслить, а кое-что изменить
Конец "капитализму с социалистическим лицом"

МПС и РАО "ЕЭС" пошли на мировую

@@

В результате достигнутых соглашений прекратятся отключения электроэнергии на железных дорогах

2000-09-05 / Денис Прокопенко



Похоже, что конфликт между Министерством путей сообщения (МПС) и РАО "ЕЭС России" урегулирован. Стороны нашли точки примирения и решили все проблемы за столом переговоров. С этого момента применение таких чрезвычайных мер, как отключение электроэнергии на железных дорогах, становится невозможным.

Сесть за стол переговоров энергетиков и железнодорожников заставила патовая ситуация, когда различные предприятия обеих структур имеют долги друг перед другом, но не в состоянии по ним расплатиться. Началось все с энергетиков, которые в одностороннем порядке, нарушив свои обещания, с мая 2000 года стали повышать тарифы на электроэнергию для железнодорожников. При этом само РАО "ЕЭС России" страдало от таких мер, так как срывался график поставок угля на электростанции. Однако железнодорожники не стали принимать ответные жесткие меры, такие, как остановки железнодорожных составов с углем, на котором работает большинство электростанций. И это при том, что задолженность энергетиков за перевозки угля на сегодняшний день составляет свыше 1 млрд. руб.

Готовность сторон пойти на уступки друг другу выразилась в подписанном 31 августа между МПС и РАО "ЕЭС России" протоколе о расчетах за взаимные услуги. Согласно этому документу с 31 августа расторгаются подписанные еще 26 января соглашения двух монополистов о согласовании тарифной политики и о централизованном погашении задолженности за взаимные услуги. Теперь расчеты за электроэнергию, поставленную после 1 июля 2000 года, происходят децентрализовано между отдельными предприятиями МПС и "ЕЭС России". Вчера стороны закончили сверку счетов за взаимные услуги по состоянию на 1 августа и обязались расплачиваться между собой исключительно деньгами. Вся взаимная задолженность будет выплачена равными долями в соответствии с графиком, который составят МПС и РАО "ЕЭС". Так, МПС взяло на себя обязательство погасить задолженность региональным АО-энерго, оставшуюся после платежей в соответствии с протоколами, утвержденными ранее.

Одновременно крупнейшие естественные монополисты пошли на взаимные уступки и в отношении тарифов. Так, РАО "ЕЭС России" компенсирует расходы железнодорожников, возникшие у последних в результате повышения цен на электроэнергию, которая используется для тяги поездов. Из-за высоких тарифов у транспортников с февраля

2000-го года накопился долг в размере 416 млн. руб. Он будет компенсирован тем, что с сентября 2000 по апрель 2001 года железнодорожникам будут предоставлены скидки на потребляемую ими электроэнергию. В свою очередь, МПС на тот же период снизит тариф на перевозки экибастузского угля на Черепетскую и Троицкую ГРЭС.

@@@
МПС и РАО "ЕЭС" пошли на мировую
Минтопэнерго настаивает на своем
На россиянах поставят очередной эксперимент
На страну надвигается юань
Политика: новости
Почти предвыборный вояж президента
Премьеры ЕврАзЭС решают, быть ли Сообществу

Пути сообщения

@@

Николай Аксененко как министр и железнодорожник

2001-12-11 / Роман Андреев



Когда кто-то спокойно и без помех делает свое дело, о нем обычно не слышно. Шум вокруг человека, занимающегося конкретной работой (не шоумена), начинается, лишь когда в его деле случаются сбои, возникают проблемы. Они могут иметь разное происхождение. Бывает, что человек, завалив свое дело, начинает шуметь, дабы отвлечь окружающих от своей неудачи. А бывает - вокруг человека, успешно занимающегося делом, вдруг со всех сторон собираются недруги, начинается хай. Человек пытается отмахнуться, но шум не стихает. Это знак: на человека открыли охоту. Сегодня травят Николая Аксененко, министра путей сообщения. Почему? Прежде чем это понять, надо получше узнать человека.

Происхождение мастера

В селе Новоалександровка Болотинского района Новосибирской области, где в 1949 году родился будущий министр, издревле было две фамилии - Аксененко и Ефеменко. Сообщение с внешним миром - повозка, запряженная лошадью. До райцентра - километры ухабов. Глушь. В этой глуши и вырос Николай Аксененко. Он был тринадцатым ребенком в семье, самым младшим. Разница между старшим и младшим была 24 года. В таких многодетных семьях родительского внимания к каждому ребенку, конечно, меньше, чем там, где ребенок один. Преобладает скорее коллективное воспитание, забота о малыше становится делом всей семейной общины. Во всяком случае, старшие сестры относились к мальчику как к сыну.

Младший сын в многодетной семье это вроде как судьба, архетип. В русских сказках младший сын в результате оказывается Иваном-царевичем, победителем. Высоких результатов он достигает благодаря нестандартным поведенческим стратегиям, которые с точки зрения повседневной практики кажутся странными. Это называется - "нет пророка в своем отечестве". Чтобы не выглядеть странным в глазах своих близких, такой человек обычно при первой возможности стремится покинуть место, где родился и вырос. Окончив в 1966 году школу, Николай уехал в Новосибирск и стал слесарем-сборщиком на авиазаводе имени Чкалова.

Через райцентр Болотино проходила железная дорога, на которой работал отец - Емельян Аксененко. Он был локомотивщиком. Сын решил поступать в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Выбрал специальность инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Отец его отговаривал поступать в этот институт. Потому что знал, что за адская это работа. Но сына тянуло к "железке".

Студент

Поступив в институт, Аксененко с большим энтузиазмом взялся за учебу. Учился на пятерки и четверки. Кстати, его однокурсники рассказывают забавную историю о том, как один преподаватель на экзамене по "Организации движения поездов" после ответа Аксененко засомневался - ставить пятерку или четверку? Потом вдруг посмотрел на студента и сказал: "Четверку тебе ставить нельзя, ты ж министром путей сообщения станешь". Профессор как в воду глядел. А может быть, хотел подтолкнуть студента к успешной карьере.

Впрочем, Аксененко не нуждался в особых подталкиваниях. Он всегда был амбициозен, всегда ходил в лидерах. Товарищи его любили, а может быть, немного побаивались. Уж очень здоров был этот парень. Рост под два метра, широк в плечах и при этом легок, подвижен. Занимался футболом, хоккеем. И Боксом. Вес - тяжелый.

В те годы слово "студент" было синонимом бедности. Стипендия - 33 рубля. Не разживешься. Приходилось подрабатывать - разгружать по ночам вагоны.

Время, в которое рос и учился Аксененко, было временем воодушевления. Страна поднялась из руин войны, жизнь наладилась. Ребенком Николай постоянно слышал о завоеваниях советского народа, покорении целины, космоса, строительстве новых электростанций, заводов. В воздухе был разлит праздник. Все ждали чего-то. Послевоенный рывок завершался. В социально-экономической почве уже зрели семена грядущих поражений. Но человек, который возрос на дрожжах державных побед, навсегда сохранит в душе тоску по великим свершениям и будет стремиться к ним.

В институте Аксененко познакомился с будущей женой. По национальности она таджичка. "Мне очень повезло, что судьба свела меня именно с ней, - говорит министр. - Нам удалось сохранить чувства и восприятие друг друга такими, какими они были еще в студенческие годы. Должен признаться, что в большей степени это заслуга жены".

Дороги

Студента Аксененко оставляли в аспирантуре, но ведомственная наука его не прельстила. Он решил, что нужно заниматься либо фундаментальной наукой, либо уж конкретной практикой. Он вообще с подозрением относится ко всякого рода половинчатости. Вот, например, уважает Макиавелли, но смотрит на него чуть иронично, как на человека, который "не смог самореализоваться, ограничившись ролью советчика". Считает, что человек должен не только генерировать идеи, но и пытаться их реализовывать.

Окончив институт, Аксененко стал работать в системе МПС. Как и положено железнодорожнику, часто перемещался с места на место. С 1972 по 1978 г. - дежурный по станциям, начальник станций Восточно-Сибирской ж.д. С 1978 по 1984 г. - заместитель начальника станции, начальник отдела движения, заместитель начальника Воронежского отделения Юго-Восточной ж.д., заместитель начальника службы движения Юго-Восточной ж.д. С 1984 по 1994 г. - заместитель начальника Мурманского отделения, начальник Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской ж.д., заместитель начальника и главный экономист Октябрьской ж.д., первый заместитель начальника дороги. С 1994 г. - заместитель министра путей сообщения РФ.

Министр

Министром путей сообщения Аксененко назначили в апреле 1997-го. Первым делом он стал наводить порядок. Воплощая свою старую идею, снизил тарифы на перевозки таких грузов, как уголь, металл, зерно... Это была необходимая мера, направленная на повышение конкурентоспособности железных дорог, которые уже начали местами проигрывать автоперевозкам. Результат: увеличение доходов, что в сочетании с рационализацией расходов позволило стабилизировать бюджет министерства. Так появились средства для крупных проектов. Возобновились работы на Байкало-Амурской магистрали, что было абсолютно необходимо для достижения ее рентабельности.

Весной 1998 года начался затяжной правительственный кризис, постепенно перешедший в кризис общесистемный. В мае начались акции шахтеров, которые стали перекрывать железнодорожные пути, что прежде всего ударило по МПС. "Рельсовая война" шла на трех направлениях, но наиболее болезненным было перекрытие Транссиба. Срывались планы наращивания транзитных грузопотоков между Европой и Восточной Азией.

Железная дорога несла огромные убытки. Надо было что-то делать. Аксененко нашел выход. У МПС есть возможность маневра тарифами. Снизив тариф для предприятий Кемеровской области, министр удешевил кузбасский уголь для потребителей. Шахтеры перестали бить касками по рельсам, и поезда пошли по Транссибу.

Конечно, это только один эпизод из того кризисного года. А вообще, экономическая политика, которую проводил Аксененко с тех пор, как стал министром, позволила накопить финансовый потенциал, достаточный для того, чтобы если и небезболезненно, то без катастрофических последствий пережить август 1998 года. Аксененко и после дефолта мог позволить себе проведение умеренной тарифной политики по всей стране, что стало одним из решающих факторов, обеспечивших стабилизацию финансово-экономической ситуации в целом.

Разумеется, тот, кто рассчитывает только на выживание в данный конкретный момент, неизбежно проигрывает. Чтобы двигаться вперед, надо мыслить будущим. Мыслить масштабно и нетривиально. У Аксененко нет с этим проблем. То, что некоторым людям кажется фантастикой, уже совершенно реально готовится в МПС. Например, соединение рельсовых путей материка с Сахалином и далее с Японией. Сейчас товары из Японии везут морем. А когда единая колея ляжет от Японских островов до Британских, мир изменится. Товары естественным образом потекут между этими крайними точками, а стоимость их перевозки снизится в 2-3 раза. То же самое касается проекта соединения Южной Кореи с железнодорожной системой России. И далее - Европы. Конечно, многих пугает будущее появление в Европе вала дешевых товаров из Восточной Азии. Конечно, морские перевозчики в панике - они ведь остаются не у дел. Но зато - сколько Россия выигрывает. И не только экономически, но и геополитически. Кстати, Восточно-Азиатские проекты Аксененко - это практическое (хотя, может быть, чисто стихийное) воплощение евразийских идей.

Хозяин

Из сказанного можно понять, что собой представляет Аксененко. Это тип крепкого, самостоятельно мыслящего мужика, поднявшегося из самых низов. Из гущи жизни. Про таких в старой русской деревне говорили - большаки. Но Аксененко не просто большак, он большак общероссийского масштаба. Их не так уж и много в современной политике. Приходят на память Лужков, Черномырдин, Вяхирев... Люди, которые мыслят не макроэкономическими категориями (хотя и имеют о них неплохое представление), но скорее некими таинственными органическими интуициями, делающими этих людей эффективными, успешными при всякой системе (в то время, как многие макроэкономические мыслители неэффективны и деструктивны в любой системе).

Аксененко - человек, органически выросший из российской почвы, прошедший по всем ступенькам железнодорожной иерархии, досконально знающий свое дело, беззаветно преданный ему, любящий его. Это не какое-нибудь номенклатурное перекати-поле. Аксененко - человек определенной профессии и определенных взглядов на нее. Судьба железнодорожника, конечно, бросала его с места на место, с одной дороги на другую, но повсюду он оставался укорененным в большом конкретном общегосударственном деле. Достигал успехов. Не боясь брать на себя ответственность.

В связи с тем, что было сказано выше о стихийном евразийстве Аксененко, не худо вспомнить Петра Савицкого, главного идеолога Евразийского движения, который ввел понятие "хозяин" для обозначения особого рода субъектов экономической деятельности. Это скорее идеал, но тем не менее: "Будет ли хозяйство малым или большим, будет ли оно хозяйством крестьянской семьи или фабрикой с десятками тысяч рабочих, "доброму хозяину" равно присуще убеждение, что основа его хозяйства - это люди, которые действуют в нем". Таков идеальный субъект евразийского хозяйства вне зависимости от производственных отношений и форм собственности. И только такой субъект может быть по-настоящему успешен в хозяйстве евразийской по своим традициям России.

Сам Аксененко, вероятно, будет открещиваться от евразийской идеологии. Ну, так не в идеологии дело. Дело в способности мыслить континентальными категориями. У Аксененко эта способность выражена очень выпукло. Об этом неопровержимо свидетельствуют его трансконтинентальные проекты. Об этом же свидетельствуют и социальные проекты, осуществляемые в системе МПС. Когда Аксененко говорит: "Мне до всего есть дело", - это не пустые слова, это естественное проявление характера хозяина.

В одном интервью министр обронил: "Все, что происходило в России после революции и происходит сейчас, в настоящее время, уже описано Бердяевым. Расшатывать государство нельзя. Это чревато пагубными последствиями для страны. Мне созвучно и его восприятие образа мышления россиян. Если помните, Бердяев заметил двойственность русского человека, который, как правило, привержен крайностям - от монархизма до анархизма".

Бердяев, конечно, не евразиец, но едва ли не все евразийство вытекает как раз из его размышлений о творимых бескрайним пространством русской душе и противоречиях в ней, которые кратко резюмирует Аксененко в том интервью. Практик железных дорог, он не понаслышке знает, что такое бескрайность российских пространств. Он проникся ими насквозь.

Железнодорожный космос

Между прочим, МПС это не просто, как говорят, госмонополия, это системообразующий элемент нашего государства. То, что делает Россию единым организмом. Ее кровеносная система. Ведь 45% населения постоянно пользуются железной дорогой, 70% грузов перевозится железными дорогами. Всего этих дорог 17. Непосредственно на "железке" работают 1,5 млн. человек. Одновременно в пути - десятки тысяч вагонов. Чтобы хоть приблизительно представить сложность этой системы, надо побывать в железнодорожном ЦУПе (Центре управления перевозками). Там можно увидеть табло размером в три этажа, по которому ползут разноцветные поезда. По цвету определяется, что в них за груз, вовремя он идет или с опозданием (и на сколько опаздывает). Особые цвета у специальных грузов, особые - у опасных. Посмотришь на это и перестанешь понимать, как можно вообще управлять такой запредельно сложной системой. Но как-то все это управляется. А с тех пор как министром стал Аксененко и внедрил систему современной оптоволоконной связи (зримым воплощением которой и является как раз это трехэтажное табло), Российские железные дороги оказались самыми безопасными в мире.

Сама по себе железнодорожная система - особый мир. Тут все свое: жилье для сотрудников, его строительство и содержание. Свои школы и вузы (где зарплата у преподавателей в 2-3 раза выше, чем в других учебных заведениях). Свое медобслуживание, причем медицинская программа по объему капиталовложений равна общероссийской. Здесь особая форма одежды со своими знаками отличия. И тут свято чтутся традиции прошлого и паровозный дух "Чевенгура" витает над древней "железкой", самой, может быть, консервативной сферой российской экономики.

Но при этом система железных дорог - одно из самых современных предприятий в России. В последние годы вдоль железнодорожных путей проложено 45 тыс. километров оптоволоконного кабеля, который позволяет следить за движением и управлять им. Кстати, этим кабелем пользуются все - от МЧС до ФАПСИ. Но задействован он пока на четверть своих возможностей. Сделано с запасом, чтобы телефон и интернет пришли в самые отдаленные уголки России.

Этим, разумеется, многие недовольны - с какой, мол, это стати Аксененко тратит народные деньги на вещи, ненужные его МПС. Так и говорят: ненужные. Это о том, что делает движение управляемым и безопасным, что в перспективе соединит всю страну телекоммуникациями. Глупцы "разоблачают" Аксененко.

Политический эпизод

Глупости делают не только от глупости. Чаще - от перестраховки. Так, на всякий случай. Нерв интриг, направленных против Аксененко, в том, что люди думают, что он политик. Это, конечно, заблуждение. Политики не прокладывают телекоммуникаций, не роют туннелей, не строят мостов. Политики делают политику. Тем не менее мысль о причастности Аксененко к политике имеет под собой некоторые основания. На какой-то момент он действительно оказался втянут в политику. И многие до сих пор не могут об этом забыть.

Предыстория: человек, оказавшийся успешным в тяжелой и ответственной сфере путей сообщения, не мог остаться незамеченным. Когда в мае 1999-го отставляли Примакова, завязались интриги. Кто будет новым премьером? Первым фамилию Аксененко назвал Селезнев на заседании Думы. Мол, позвонил Борис Николаевич и сказал... Спикеру не поверили. В качестве доказательства он сослался на то, что как раз помыл уши и все слышит четко. Уши вошли в фольклор. А премьер-министром стал Степашин. Аксененко стал первым вице-премьером. Работал, разумеется, как всегда, очень успешно. Одним из самых памятных его достижений того периода было заключение картельного соглашения о сдерживании цен между крупнейшими компаниями, обеспечивающими большую часть общероссийского объема продукции и услуг. Ельцин, довольный успехом Аксененко, сказал ему тогда фразу, которая в конце концов стала рекламным слоганом: "Надо чаще встречаться".

Побывав вице-премьером, Аксененко поневоле оказался замешан в политику. Как бы он теперь от нее ни открещивался, он - объективно фигура политическая. Его кто-то может бояться. На него кто-то может ставить. А что - человек еще молодой, сильный, перспективный, занимает пост, с которого можно легко стартовать в какую угодно сферу. Он - природный локомотив. И в этом сегодня его беда. Человеку по характеру своему совсем не политическому, инженеру, хозяйственнику - шьют политику.

Нет, он, конечно, политик, но - лишь постольку, поскольку, занимая министерский пост, болея душой за дело, невозможно остаться вне политики. Он был втянут в политическую игру, поскольку был нужен. И позволил себя втянуть в нее потому, что таким образом надеялся продвинуть дело своей жизни, свои проекты, которые мы назвали евразийскими, но которые в его собственных глазах просто выгодны для страны. Это нормальная позиция всякого русского мужика, хозяина. Хозяин на Руси всегда был вынужден двигаться в сторону власти. Ради хозяйства, ради людей, которые от этого хозяйства кормятся. Таких под началом Аксененко четыре с половиной миллиона, включая семьи работающих. Но господа, стремящиеся быть святее Папы Римского, все понимают по-своему. Во избежание чего-то (один Бог знает, что им может почудиться) они начинают травить человека. Увы, это закономерный результат приближения к власти.

19 октября отмечали день рождения внука Аксененко. Домашний праздник на даче. В десятом часу в сопровождении работников ФСБ явилась женщина-следователь и вручила повестку. Аксененко вызывали в прокуратуру как свидетеля. А затем ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий. В чем это "превышение" - по сути, неясно, но ясно, что у прокурорских работников есть вкус к театральным эффектам. Картинка: генпрокурор проводит брифинг, следователь звонит ему прямо туда и докладывает о деле Аксененко, журналисты в восторге: сенсация! Некоторые, правда, посмеиваются над режиссерской находкой, говорят: вот скоро закончит Устинов прокурорскую карьеру и двинет прямиком в Голливуд.

Но только Аксененко не до смеха. Он заявляет, что будет всячески содействовать объективному расследованию и установлению истины. И дабы не мешать следствию, отправляется в отпуск "в связи со сложившимися обстоятельствами". Но травля продолжается.

Горечь

Вообще-то глава МПС обладает, как говорится, сибирским здоровьем. Неутомим. Работает с семи утра до двенадцати ночи. Чтобы эффективно работать в таком изнуряющем ритме, надо уметь концентрироваться. Аксененко умеет. Он как-то признался: "Я запретил себе болеть. Я не принимаю лекарства. Это мой сознательный выбор".

Правильный принцип. Психологически точный и эффективный. Это любой грамотный доктор может подтвердить. Да только когда на человека наезжает машина, этот "запрет на болезнь" не всегда срабатывает. В данном случае на Аксененко наехала машина прокуратуры, он получил нежданную травму, и "запрет на болезнь" не сработал. В конце ноября Николай Емельянович был доставлен в больницу. В наше циничное время, когда чиновники часто пережидают в больничных палатах служебные бури, кто-то может подумать: ну вот, и Аксененко тоже...

Это, однако, не так. Ишемическая болезнь сердца у железнодорожного министра сопровождалась еще одним довольно редким недугом, который потребовал хирургического вмешательства. Называется этот недуг дакриоцистит. Суть его - воспаление слезного мешка, сужение или закупорка слезно-носового канала вследствие воспалительного процесса.

Представьте себе крепкого мужика, делающего тяжелую работу, результат которой - благо для всех. Он знает, что прав, уже видит результат, он хочет только, чтоб ему не мешали... И вот те, кто не хочет, чтобы его работа была доведена до конца, исподтишка бьют его. То есть пытаются разрушить дело всей его жизни.

Лучше других эту ситуацию описал другой уроженец сибирской глубинки, недавно ушедший от нас Виктор Астафьев. В его романе "Прокляты и убиты" есть притча о хлебном колосе. "Творя хлебное поле, человек сотворил самого себя", - утверждает писатель. Он имеет в виду не только работу в поле, но и вообще всякую хозяйственную деятельность. Россия - поле, которое люди возделывают. "Век за веком, - пишет Астафьев, - склонившись над землей, хлебороб вел свою борозду, думал свою думу о земле, о Боге, тем временем воспрянул на земле стыда не знающий дармоед". Воспрянул, чтобы не дать человеку трудиться.

@@@
Пути сообщения
РЖД считает госрегулирование необходимым
России повезло с географией
Свердловчанам придется затянуть пояса
Сверхприбыль у нефтяников попробуют отобрать со следующего года
Сергей Маслов: "Правила игры на рынке должно задавать государство"
Тарифный премьер

Транзит третьего тысячелетия

@@

Железнодорожный путь из Европы в Азию может быть в полтора раза короче морского

2001-01-13 / Екатерина Васильева







ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ путь из Европы в Азию может быть в полтора раза короче морского. Напомним, что из 15 тысяч километров рельсовых путей 10 тысяч проходит по России.

С началом не только нового года, но и века, и тысячелетия более острой стала необходимость планирования деятельности нашей страны на мировом рынке транзита. Исторически Россия имеет массу преимуществ перед другими государствами в силу своего геополитического положения.

И естественно, что основную нагрузку в увеличивающихся транзитных перевозках принимают на себя отечественные железные дороги. Стоит остановиться на двух основных направлениях, или, иначе говоря, транспортных коридорах, которые будут задействованы в российском транзите, условно называемые "Восток-Запад" и "Север-Юг".

Ежегодно по транспортным коридорам только морским транспортом из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу перевозится около 90 млн. тонн грузов. Почти 30% этого грузопотока следует в контейнерах. Такие страны, как Япония, Республика Корея, Сингапур, Гонконг и Китай обеспечивают основной товарный поток в направлении Европы.

Географическое положение России на этих двух материках обуславливает ее важнейшую связующую роль в торговых взаимоотношениях Запада и Востока. Через территорию нашей страны проходит железнодорожный мост, соединяющий Европу и Азию.

За 11 месяцев 2000 года перевозки транзитных грузов в контейнерах по Транссибу в направлении Финляндии увеличились в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Успешно осваиваются новые транзитные грузопотоки сырой нефти из Казахстана и Туркмении через порт "Новороссийск", в сообщении с Финляндией и портами государств Балтии и Украины.

Тут особо следует выделить Транссибирскую магистраль как реальный и потенциально самый выгодный маршрут перевозки грузов между Европой, Японией и Кореей. В конце 2000 года был разработан проект федеральной программы "Развитие международных транспортных коридоров". Одним из важнейших направлений, которые планируется развивать в рамках данной программы, является Транссибирская магистраль. По инициативе российской стороны в 1995 году Транссиб был включен в программу Экономической и социальной комиссии для стран Азии и Тихого океана Организации Объединенных Наций (ЭСКАТО ООН) как "северный луч" Трансазиатской железной дороги.

Приняты меры по обеспечению сохранности транзитных грузов. Каждый контейнерный поезд, следующий по Транссибу, сопровождается вооруженной охраной. С 1997 года на этой магистрали фактически исключены случаи хищения и потери транзитных грузов.

Большой интерес для железных дорог России представляет наметившийся прогресс в отношениях Северной и Южной Кореи. В процессе сближения этих двух государств в ближайшие годы планируется соединение железнодорожных сетей, которое позволит создать новый маршрут доставки грузов из Республики Корея в Европу транзитом через территорию России. Он даст возможность организовать прямой сухопутный "мост" для перевозок в Европу, протяженность которого более чем в 1,5 раза короче морского, а срок доставки - в 2 раза быстрее. Это станет возможным после обезвреживания сотен тысяч мин, которые были установлены в годы холодной войны на границе между двумя корейскими государствами.

МПС России готово на взаимовыгодных условиях вкладывать инвестиции в восстановление участка пути Пусан-Туманган-Хасан. Потребуется и реконструкция участка Дальневосточной железной дороги от Хасана до Уссурийска. По оценкам экспертов, при соединении железных дорог Корейского полуострова с российскими железными дорогами возможно переключение дополнительно около 20-30 тысяч контейнеров в направлении Корея-Европа.

В 1999 году по Транссибу всего в направлении Восток-Запад было перевезено 22,5 тысячи транзитных контейнеров (в 20-футовом эквиваленте). В минувшем году - уже около 38 тысяч контейнеров. В 2001 году прогнозируется увеличение объема перевозок транзитных грузов по магистрали до 45 тысяч контейнеров.

Особую важность для нашей страны представляет проект строительства железнодорожного тоннеля под Татарским проливом, который соединит Японию и Сахалин с материком. Министерство путей сообщения РФ уже выделило 23 млн. рублей на разработку технико-экономического обоснования этого проекта. Документы должны быть готовы к осени 2001 года. Само строительство при наличии должного финансирования может занять 4-5 лет. Если к тому же осуществится идея строительства тоннеля до острова Хоккайдо и Япония повезет свои грузы в Европу через нас, конкурентоспособность Транссиба станет неоспоримой. Японцы относятся к этому проекту более чем благосклонно, ибо он дает им возможность выхода на материк.

Конечно, при возрастающем потоке транзита через Транссиб более остро встанет вопрос о его коммерческой выгодности. В настоящее время льготные условия перевозки транзита прежде всего призваны привлечь на магистраль новых грузоотправителей и дополнительные объемы. Однако при нынешних тарифах сложно говорить о больших доходах железнодорожников от транзита. При реформировании отрасли появится возможность повышения коммерческой эффективности использования Транссиба для перевозки транзитных контейнеров.

Важнейший стратегический интерес для развития транзитных перевозок по территории России представляет также регион Персидского залива и Индийского океана. Внешнеторговый оборот стран этого региона с Европой составляет около 3 трлн. долл. Грузооборот между ними оценивается примерно в 94 млн. тонн.

Для развития транзитных перевозок в этом направлении на второй Евроазиатской конференции по транспорту, которая состоялась в сентябре 2000 года в Санкт-Петербурге, было подписано межправительственное соглашение о развитии перевозок в транспортном коридоре "Север-Юг". Этот коридор проходит от границ с Финляндией через Москву по территории России до портов на Каспийском море ("Астрахань", "Оля", "Махачкала") и пограничного перехода с Азербайджаном (Самур). Далее его маршруты пролегают через Каспийское море и железные дороги других стран - до Иранских портов в Персидском заливе и простираются до Индии.

Тогда, в ходе конференции премьер-министр РФ Михаил Касьянов подчеркнул, что правительство России рассматривает развитие транспортных коридоров и транзитных перевозок как один из приоритетов национальной политики.

Целью достигнутого соглашения является развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения между регионами Индийского океана, Персидского залива, Каспийского моря и Европы.

По оценке специалистов, объем перевозок грузов взаимной торговли стран, привлеченных к коридору "Север-Юг", на железной дороге в 1998 году составил 10 млн. тонн. Причем уже сейчас прогнозируется увеличение этих перевозок до уровня 16-18 млн. тонн.

МПС России, представляя себе важность привлечения транзитных перевозок для развития экономики страны, постоянно проводит модернизацию железных дорог. Так, в 1999 году было инвестировано 37,4 млрд. руб., а в 2000 году - 80 млрд. руб.

Основа тарифной политики железнодорожников в области контейнерных перевозок - формирование конкурентоспособных по сравнению с автомобильным и морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере по принципу "от двери до двери".

@@@
Транзит третьего тысячелетия
Энергетические заморозки в Приморье
Энерготарифы повысят в два с половиной раза