"Возрождать железную дорогу приходится в условиях риска"

@@

Начальник СКЖД Владимир Воробьев принял хозяйство, находившееся в упадке все последнее десятилетие

2002-11-05 / Александр Шаповалов Юг России - это война в Чечне, многочисленные теракты и угроза их совершения, серьезные политические и национальные проблемы, а в этом году еще и разрушительные стихийные бедствия. Но это еще и полноправная часть страны, продолжающая жить обычной для всех регионов России жизнью. Обеспечить нормальное существование в ненормальных условиях немыслимо без железных дорог. Об этом корреспондент "НГ" беседует с начальником Северо-Кавказской железной дороги Владимиром Воробьевым.

Из досье "НГ" Владимир Борисович Воробьев на железной дороге работает с 18 лет, начинал простым монтером. Последние годы работал заместителем начальника Московской железной дороги по путевому хозяйству. В июле 2002 года назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД). 53 года, женат, имеет двоих детей.



- Владимир Борисович, перейдся с Московской железной дороги на Северо-Кавказскую, вам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. На что был сделан основной упор?

- Если сравнивать положение дел на Северо-Кавказской и Московской железных дорогах, то действительно сравнение будет не в пользу самой южной дороги страны. Так вышло, что мое назначение совпало с горячей порой для всего Юга России: со всей страны сюда шли составы с гуманитарной помощью для районов, пострадавших от наводнения. На это же время пришелся и пик пассажирских перевозок. При существовавших возможностях дороги справиться с потоком "товарняков", равно как и пассажирских составов, было очень непросто. С началом работы более всего удручало положение путевого хозяйства СКЖД. Около тысячи километров путей с просроченным сроком ремонта, а некоторые участки вообще непригодны для проезда составов. Неприятно удивило и то, что на всем протяжении СКЖД трудно найти хотя бы одну более или менее приличную платформу. Не порадовал и внешний вид вокзалов. Как известно, Северо-Кавказская дорога в 90-е годы потеряла значительные объемы работы в результате напряженной военно-политической обстановки на Юге России. Закрытие границ с Абхазией превратило дорогу в тупиковую. Вдобавок ко всему отдыхающие, обеспокоенные нестабильным положением, почти на десятилетие забыли о курортах Кавминвод и Черноморского побережья. Однако начиная с прошлого года на дороге наблюдается резкий рост пассажиропотока. К тому же в результате изменения тарифной политики с полной нагрузкой заработали черноморские порты. В одночасье огромный поток поездов буквально обрушился на СКЖД, поставив ее руководство в крайне тяжелые условия. Для обеспечения нормальной работы не хватало технических возможностей и специалистов. С начала этого года на дорогу обрушилось и три разрушительных наводнения.

- Насколько сильно природные катаклизмы повлияли на работу СКЖД?

- Пришлось очень нелегко. Одно за другим свалились наводнения, оползни и циклоны на Черноморском побережье. Урон, нанесенный СКЖД стихией, составил порядка 700 миллионов рублей. Вышедшие из берегов реки повредили 7 железнодорожных мостов, размыли десятки километров полотна и затопили станцию Кавказскую - перекресток железнодорожных путей региона. Ежедневно около 1500 человек были заняты в восстановительных работах, не считаясь со временем и проявляя настоящие чудеса трудового героизма. Так что, несмотря на громадный размах стихийного бедствия, пассажирские перевозки в южном направлении практически не прерывались. Однако, несмотря на все проблемы, стихия помогла мне решить один из самых сложных вопросов - кадровых. Придя начальником на СКЖД, я никого не хотел снимать с должностей, решив продолжать работу со старыми кадрами. Но не все из них выдержали этот суровый экзамен.

- Чечня входит в число девяти регионов, которые обслуживает СКЖД. В каком состоянии находится железнодорожное хозяйство республики?

- К сегодняшнему дню сообщение открыто практически на всем 400-километровом участке республиканской железной дороги. Организовано движение пассажирского поезда Гудермес-Москва и еще нескольких пригородных маршрутов. Регулярное движение открыто и для грузовых поездов. Помимо этого в ближайшее время после длительного перерыва будет возобновлено движение пассажирского поезда Москва-Грозный. На всех чеченских маршрутах транспортной милицией приняты повышенные меры по обеспечению безопасности пассажиров. Пока обходится без серьезных ЧП. Первым из восстановленных крупных объектов СКЖД на территории воюющей республики два года назад стал железнодорожный вокзал в Гудермесе. При строительстве в ход шел даже "бэушный" кирпич, собранный на месте разрушенных станционных строений и близлежащих многоэтажек. Как только вокзал был отстроен, неизвестные несколько раз бросали в окна гранаты. Видимо, кого-то не устраивало, что в Чечне появился островок нормальной жизни. Сюда, на гудермесский вокзал, люди подчас приходили для того, чтобы просто посмотреть на поезда. Неплохо обстоят дела и в Грозном, где сегодня уже полностью отремонтировано поврежденное во время боев здание вокзала и локомотивное депо, а также восстанавливается разбитый и разворованный подвижной состав. На протяжении последних девяти лет практически все объекты Грозненского отделения железной дороги постоянно разворовывались. Только за 1993 год было совершено вооруженное нападение более чем на 500 поездов, разграблено около 4 тысяч вагонов и несколько сотен контейнеров. То, что железнодорожники видели на освобождаемых от бандитов участках магистрали, иначе как варварством не назовешь: взорванные опоры контактной сети, искореженные стрелочные переводы, разрушенные вокзалы и станционные сооружения. Однако и сегодня возрождать железнодорожное сообщение в Чечне приходится в условиях, связанных с постоянным риском. По-прежнему очень часто здесь обнаруживают и уничтожают мины, снаряды, взрывные устройства. Сегодня на разных участках Грозненского отделения уже работают более тысячи чеченцев, которым СКЖД дает гарантированные средства к существованию. Восстановительные работы ведутся ускоренными темпами, поскольку без хорошо отлаженного железнодорожного сообщения невозможно и возрождение республики. Но до полного восстановления еще далеко. Ведь железнодорожное хозяйство республики включает в себя не только 400 километров колеи, здания станций, вокзалов и депо, но еще и больницы, школы, детские сады, жилье для железнодорожников.

- Недавно завершился сезон летних перевозок. Каким он выдался для железнодорожников?

- Весьма напряженным. Ситуация оказалась очень сложной в связи с разгулом стихии, который пришелся именно на пик пассажирских перевозок. Например, только с вокзалов Сочи и Адлера в это время отправлялись до 15 тысяч пассажиров в день. Всего же за летний сезон мы обслужили около 14 миллионов пассажиров. В июле количество пассажиров по сравнению с предыдущим месяцем увеличилось приблизительно на 600 тысяч, составив почти 5 миллионов человек. Однако вторая волна стихии, обрушившаяся на Черноморское побережье в августе, несколько отбила желание проводить здесь отпуск. В течение августа на поездах дальнего следования СКЖД было отправлено немногим более одного миллиона человек, а в пригородном направлении - около 3,5 миллиона.

- Одной из причин увольнения вашего предшественника было то, что он не справился с возросшим грузопотоком. В результате на подходе к черноморским портам постоянно скапливались огромные пробки из грузовых составов...

@@@
"Возрождать железную дорогу приходится в условиях риска"
"Полет" над Нью-Йорком
«Российские железные дороги» обзаведутся «дочками»
Бескрылая строптивость
В Геленджик прилетел первый воздушный пожарный
Владивосток стал пешеходной зоной
Владимир Старостенко: "Транссиб остается одной из главных транспортных артерий страны"

Железнодорожникам заплатят военные

@@

Накануне реструктуризации МПС начинает борьбу с убыточностью пассажирских перевозок

2003-07-25 / Константин Фрумкин



Пассажирские перевозки продолжают быть убыточными, несмотря на то что цены на железнодорожные билеты с 11 июня поднялись на 5%, с 11 июля - еще на 10%. Ежегодно Министерство путей сообщения тратит на их субсидирование более 10 млрд. рублей. Как сообщил вчера на пресс-конференции первый замминистра путей сообщения Владимир Якунин, сегодня борьба с убыточностью пассажирских перевозок - одна из главных задач МПС.

За год услугами пассажирских дорог пользуется 1,5 млрд. человек. Но огромное количество пассажиров не платят. Как сообщила ранее в интервью радиостанции "Эхо Москвы" замглавы МПС Анна Белова, каждый контролер в электричке собирает за день в среднем от 1 до 3 штрафов. Зная, сколько людей ездит в электричках "зайцем", можно с уверенностью сказать - это очень немного. Сейчас МПС решило переменить тактику и совместить роли контролера и билетного кассира. То есть, обнаружив в вагоне "зайца", контролер просто продает ему билет - хотя и дороже, чем на вокзале. Увы, только за счет "зайцев" экономические проблемы пригородных поездов не решить.

@@@
Железнодорожникам заплатят военные
Железнодорожники заработают на пассажирах
Запоздалая погоня за пассажиром
Каждой маршрутке - по желтому номеру
Кто заработает на реформе МПС?
МЖД борется с "зайцами"
МПС изыскивает инвестиционные источники

Метрополитен строит не только планы

@@

Глава Московского метро Дмитрий Гаев говорит о 12 новых станциях к 2013 году.

2007-08-22 / Роман Смирнов





"Русич" на пути к станции "Международная"

Вчера (21.08.2007г.) на заседании правительства Москвы был одобрен план строительства объектов метрополитена на пять лет вперед. Глава столичного метрополитена, Дмитрий Гаев, пообещал открыть к 2013 году 12 новых станций. Во второй половине 2007 и начале 2008-го метростроители порадуют жителей столицы вводом в строй новых участков подземки.

Прежде других обрадуются жители Строгино. И сильно, наверное, обрадуются. Теперь им не надо будет давиться в автобусах, добираясь до станции «Тушинская», и там брать штурмом поезда в час пик. Полегчает и жителям района Давыдково, что на западе Москвы. Они смогут пользоваться станцией «Славянский бульвар». С надеждой на светлое «подземное» будущее смотрят жители Митино, Марьиной рощи, Новокосино и Жулебино.

На заседании Правительства столицы вновь всплыла идея второго кольца метро. Время от времени она витала в воздухе и даже попадала в перспективные планы. На схемах метро, что висят в вагонах поездов, пассажиры могут видеть планы метростроителей в виде курсивных линий стоящихся участков. На перспективной карте метро 1971 года можно видеть так называемое «Большое кольцо», которое отстоит от существующей Кольцевой линии на 5-6 станций. В 1985 году снова заговорили о втором кольце и хордовых линиях, не проходящих через центр города. Выдвигались предложения по строительству связок подземки и пригородных поездов, чтобы разгрузить вокзалы и связать центр с ближайшим Подмосковьем. А идея использовать Московскую кольцевую железную дорогу для пассажирских перевозок возникла еще в середине прошлого века. Мэр Москвы Юрий Лужков время от времени возвращается к этой идее, которая, похоже, довольно далека от реализации. Более приземленные, вернее, «подземленные» планы есть у Гаева. Он предложил к 2011 году разработать проект второго кольца метро, которое будет отстоять от существующего на 2-3 станции. Эффективность столь малого расстояния между двумя кольцами кажется весьма сомнительной. Если провести линию, отступив даже три станции от Кольцевой, мы попадем в район... Московской кольцевой железной дороги. Второе кольцо метро выглядит более эффективным на старых планах, где подземка действительно придет в те районы, где строительство радиусов уже бессмысленно. Но это - проектное будущее.

@@@
Метрополитен строит не только планы
Николай Аксененко: Стараемся не форсировать процесс подорожания билетов
Новости
ПОЧТА
Петербургские авиаторы начинают реконструкцию
Подорожали билеты на поезда
Полпреды сели на колеса

Проезд оплатит государство

@@

Минтранс предлагает переложить субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок на федеральный бюджет

2006-04-26 / Сергей Куликов







Игорь Левитин не отказался от реформы железнодорожного транспорта.

Фото Артема Житенева (НГ-фото)

На прошедшем вчера съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин заявил о намерении его ведомства постепенно отказаться от практики субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых. В то же время, по словам министра, полную стоимость железнодорожных билетов, как и сейчас, наши граждане оплачивать не будут. «Мы уже имеем ситуацию, когда только 3% населения нашего Дальнего Востока имеют возможность пользоваться воздушным транспортом, – посетовал министр, – допустить то же самое на транспорте железнодорожном просто нельзя…»

Переложить субсидирование пассажирских перевозок с грузоотправителей на государство власти по плану реформы железнодорожного транспорта должны были еще в прошлом году. Однако сделано это не было, так как, по словам заместителя руководителя аппарата комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Ираклия Асламазова, предварительно нужно было разделить РЖД на отдельные подразделения, в том числе грузовых и пассажирских перевозок, что позволило бы вести их раздельный учет и подсчитать реально необходимые дотации. До сих пор этого не произошло.

«Что сейчас происходит, не знает никто, – пояснил Асламазов. – То есть понять, насколько именно убыточны пассажиры железнодорожникам, невозможно. Есть, грубо говоря, суммы доходов ОАО «РЖД» и суммы расходов. А получающаяся разница делится по всем отраслям железнодорожного хозяйства. Но, сами понимаете, цифры при подобном подсчете получаются достаточно условные и оценочные».

@@@
Проезд оплатит государство
Промышленность в поисках нового дна
События и происшествия: новости
ТРАНСПОРТ СТРАНЫ НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ
Тарифы будут справедливыми
Томские транспортники въехали в тупик
Трамвай и троллейбус в Томске уезжают в прошлое

Цена "микробной" конкуренции

@@

Муниципальный транспорт Петрозаводска ищет у властей защиты от частников

2002-08-27 / Андрей Фарутин



Руководство Петрозаводска выступает с серьезной критикой в адрес владельцев частных микроавтобусов-маршруток, ставших главной "движущей силой" в городе. Муниципальные транспортники и вовсе поставили вопрос о полной ликвидации частного извоза.

За последние три-четыре года петрозаводчане почти забыли о тех транспортных проблемах, которые нервировали их еще в начале 90-х годов. Тогда в редкие муниципальные автобусы пассажиры в часы пик набивались так плотно, что вход-выход их на остановках был возможен только при общем дружном выдохе. Теперь же и автобусные, и троллейбусные маршруты заметно разгрузились для всякого рода льготников да сократившегося количества владельцев проездных билетов, покупать которые стало просто невыгодно. Серьезную конкуренцию общественному транспорту составили многочисленные частные микроавтобусы, прозванные в народе "микробами".

Более комфортные условия проезда, скоростной режим экспресса, возможность остановок по заявкам клиентов, разнообразие удобных сквозных маршрутов во все концы города без лишних пересадок - все это удовольствие стоит 6 рублей, всего на рубль дороже, чем на муниципальных рейсах.

Поток критики, покатившийся нынешним летом с высокого уровня сменившегося городского руководства на "микробные" маршрутки, с одной стороны, вызван откровенным недовольством шефов троллейбусного управления и пассажирской автоколонны 1126 неравными условиями конкуренции с частниками. С другой стороны,

жесткие претензии к расплодившимся "микробам" выдвинули правоохранительные органы.

Общественный транспорт остается убыточным делом, средств на ремонт и обновление старого парка машин хронически не хватает, лучшие кадры водителей пересаживаются на те же маршрутки, где есть шанс зарабатывать чуть ли не вдвое больше - по 9-10 тыс. руб. в месяц вместо 5-6 тыс. Ведь частники никого бесплатно не возят, получают бесконтрольно большой оборот "живых" денег, а рассчитываются за это лишь покупкой лицензии да невеликим единым налогом на вмененный доход.

Милиции и транспортной инспекции больше досаждает рост связанных с маршрутками криминальных эпизодов и числа нарушений на городских улицах, допускаемых их водителями. Поскольку частный извоз стал весьма прибыльным бизнесом, за контроль над ним началась нешуточная борьба внутри "микробного" клана. Уже были случаи поджога и даже подрыва микроавтобусов гранатами. А иные лихачи-водители в стремлении "зацепить" побольше пассажиров так гоняют свои "соболя" и "газели", что подрезают друг друга на дороге, устраивают пробки и столпотворение на остановках, из-за которых туда не могут подойти неповоротливые "гармошки" и троллейбусы муниципалов. Семерых шоферов маршруток сотрудники ГАИ задержали в этом году нетрезвыми за рулем. Один из них совсем недавно не справился с управлением машины и перевернулся на скорости вместе с пассажирами.

Сами владельцы частных маршрутных компаний уже понимают, что их бизнес требует определенных правил регулирования. Например, Анатолий Клименко, директор фирмы "Автоник", работающей на рынке пассажирских перевозок с 1992 года, считает, что оптимальным для Петрозаводска был бы ежедневный выход в город 250-280 маршруток при условии регулярного появления на муниципальных рейсах 60-80 больших автобусов. Сейчас, по информации ГАИ, вместо 359 микроавтобусов, допущенных на маршруты, на них работает больше 500 машин.

Мэр карельской столицы Виктор Масляков провел ознакомительную встречу с руководителями частных автопредприятий, где заявил, что в условиях рыночной экономики "свобода" и "хаос" - разные понятия. Значит, в обслуживании пассажиров надо наводить разумный порядок. Это поручено сделать созданной в городской администрации рабочей группе. Перед ней поставлена задача не "задавить" частников, а общими усилиями найти взаимно приемлемые формы сотрудничества.

Началась разработка новой маршрутной карты города, приоритет в которой отдается муниципальному транспорту. Владельцам частных маршруток предстоит пройти повторную регистрацию. Допущенные к работе водители

@@@
Цена "микробной" конкуренции
Частники не достучались до чиновников