"КрасЭйру" вынесли приговор

@@

Арбитражный суд снизил сумму претензий к авиаперевозчику со стороны ФАС

2008-09-03 / Максим Егоров



Московский арбитражный суд вчера не подтвердил обоснованность требования Федеральной налоговой службы (ФНС) к терпящему бедствие авиаперевозчику «Крас-Эйр» доплатить 730 млн. руб. утаенных налогов за 2004-2005 годы. Об этом сразу после заседания суда объявила пресс-служба авиальянса AirUnion, крупнейшим участником которого выступает «КрасЭйр». Решение арбитража вряд ли серьезно облегчит общее плачевное положение авиаальянса. Долги AirUnion оцениваются примерно в 1 млрд. долл., и все большее число аэропортов отказывается обслуживать его самолеты до погашения задолженности.

Вчера Арбитражный суд Москвы не подтвердил налоговые претензии со стороны ФНС к авиаперевозчику «КрасЭйр» на сумму 730 млн. руб., якобы утаенных от уплаты в 2004-2005 годах. Впрочем, претензии налоговиков не ограничиваются 2004 годом. ФНС считает, что в 2004–2006 годах компания утаила от уплаты около 1,5 млрд. руб. налоговых платежей. Московский арбитраж продолжит по иску «КрасЭйр» к ФНС рассмотрение налоговых претензий по 2005–2006 годам.

Между тем налоговые претензии – лишь малая толика проблем AirUnion. Из-за больших долгов входящих в него компаний наземным службам все чаще аэропорты отказываются обслуживать самолеты входящих в альянс компаний. В частности, с 1 сентября лайнеры «КрасЭйр» до погашения долгов отказались обслуживать аэропорты «Сочи», «Краснодар» и «Анапа». Из-за отсутствия топлива вчера в середине дня были задержаны вылеты как минимум 10 лайнеров «КрасЭйр».

Несмотря на то что самолеты альянса в массовом порядке систематически задерживаются в различных аэропортах вот уже две недели и иногда задержки достигают нескольких суток, власти не в состоянии пока нормализовать ситуацию. Полную беспомощность проявляют Минтранс и Росавиация. Впрочем, руководитель пресс-центра AirUnion Ольга Трапезникова придерживается другого мнения. По ее словам, представители Минтранса и Росавиации ведут активные переговоры с аэропортами и решают топливные проблемы альянса.

Ранее для разрешения кризисной ситуации планировалось привлечь другие авиакомпании, чтобы они помогли AirUnion справиться с пассажиропотоком. В частности, речь шла о том, что Минтранс договорился о перевозке клиентов «КрасЭйр» бортами «Аэрофлота», «S7 Airlines» и «Трансаэро» на свободных местах. Однако «S7 Airlines» отказалась от участия в этой акции, поскольку руководство компании сомневается в том, что деньги за перевозку пассажиров «КрасЭйр» им впоследствии вернут.

«S7 Airlines» приняла решение не перевозить пассажиров по передаточным манифестам в счет взаимозачетов, поскольку не уверена, что авиакомпании альянса покроют наши затраты на перевозку», – сообщил вчера «НГ» руководитель пресс-службы компании Кирилл Алявдин. Он подчеркнул, что «S7 Airlines» не получает дотаций и льгот от государства и не может себе позволить иметь безнадежную дебиторскую задолженность. «Вероятность того, что нам вернут деньги за пассажиров AirUnion, крайне низка, при этом нам необходимы деньги на закупку топлива и наземное обслуживание судов», – подчеркнул представитель пресс-службы. В то же время, по словам Алявдина, в первые несколько дней кризиса «S7 Airlines» перевезла около 600 пассажиров компании AirUnion, которые купили билеты сами.

@@@
"КрасЭйру" вынесли приговор
"Наше государство больно, но это не значит, что мы окончательно пали"
"Татнефть" возвращает долги. В рассрочку
"Чубайс пообещал посадить меня в тюрьму"
«Газпром» застраховал украинский транзит
АЭС близка, но от этого не теплее
Аферы при прежнем руководстве Минобороны

В Ивановской области военные захватили энергоподстанцию

@@ 2000-09-13 / Дарья Аленина



ОКОЛО 10 часов утра 11 сентября дивизия ракетных войск стратегического назначения, один из крупнейших потребителей электроэнергии в Тейковском районе Ивановской области, была отключена от энергоснабжения. Причиной отключения послужила многомиллионная задолженность за уже потребленную энергию. Почти сразу же военные взяли под свой контроль энергоподстанцию, где находятся рубильники, управляющие подачей энергии на стратегические объекты. На всех важных объектах Тейковского ракетного соединения существуют резервные генераторы или стационарные источники питания, поэтому стратегическое оборудование работало в нормальном режиме. Прежде всего от отключения пострадали военный городок, столовая и казармы. В сложившейся ситуации военные не применяли оружие или другие спецсредства, но энергетики считают, что даже такие действия недопустимы. Через несколько часов на энергоподстанцию приехал военный специалист по энергетике и самовольно включил обесточенные фидеры, подающие энергию ракетчикам, а помещение подстанции было взято под охрану. По словам военных, никаких мер физического воздействия они принимать не собираются. С руководством энергетиков сейчас ведутся переговоры, но их позиция ясна - включение электроэнергии возможно только после погашения задолженности, составляющей около 15 млн. руб.

@@@
В Ивановской области военные захватили энергоподстанцию
Газовая дипломатия в эпоху глобального кризиса
Газовое дежа вю
Голодающих металлургов накормили обещаниями
Если в кране нет воды...
Жизнь неплательщиков превращают в кошмар
Зачем "топить" делового партнера?

Коротко: регионы России

@@ 2001-01-31



Аман Тулеев - лектор университета

Сложение Аманом Тулеевым с себя полномочий губернатора Камеровской области, похоже, стало началом продуманной кампании. Желание экс-губернатора совместить выборы главы области с муниципальными выборами, чтобы сэкономить 39 млн. руб. спикер Госдумы Геннадий Селезнев назвал "веским аргументом", а глава ЦИК Александр Вешняков, заметив, что он в принципе против таких шагов, признался, что "разумность, необходимость одновременных выборов сама собой напрашивается". ЦИК уже "подготовил соответствующие предложения в комплексе" для президента Владимира Путина. Накануне сложения с себя полномочий губернатора Аман Тулеев внес в областной парламент пакет законопроектов о защите прав ребенка. Позднее, в интервью РИА "Новости", экс-губернатор заявил, что будет участвовать в предстоящих губернаторских выборах, используя при этом лишь средства из своего избирательного фонда, призвав и остальных кандидатов последовать его примеру. Несколько неожиданным стало его решение "читать лекции в Кузбасском техническом университете". "Не так давно я получил степень доктора политических наук. Я буду совмещать преподавательскую деятельность с участием в выборной кампании", - сказал экс-губернатор.

Милрад ФАТУЛЛАЕВ

Представитель от правительства Марий Эл в Совете Федерации

НА ПОСЛЕДНЕЙ сессии Госсобрания Республики Марий Эл депутаты утвердили кандидатуру представителя от правительства республики в Совете Федерации Федерального собрания РФ. Им стал 47-летний кандидат юридических наук Александр Торшин. Закончив Московский заочный юридический институт, Александр Торшин успел поработать в ЦК КПСС, в администрации президента Михаила Горбачева, в аппарате Российского правительства, в администрации президента Ельцина. С 1999 года занимает должность статс-секретаря - заместителя генерального директора государственной корпорации "Агентство по реструктуризации кредитных организаций" (АРКО).

Вера ПОСТНОВА

Казань

Амурская область: скоро выборы

ЗАРЕГИСТРИРОВАН первый кандидат на должность главы Амурской областной администрации, выборы которого состоятся 25 марта нынешнего года.

Им стал президент ассоциации работников правоохранительных органов генерал в отставке Виктор Лабушев. Он первым представил в комиссию необходимые для регистрации документы и внес избирательный залог в сумме 20 тыс. рублей. Свое намерение баллотироваться на должность главы областной администрации подтвердили еще пять человек. Это действующий глава области Анатолий Белоногов, предприниматель Юрий Бобылев, федеральный инспектор представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Валерий Вощевоз, заместитель председателя Федерации независимых профсоюзов области Евгений Волков и глава администрации Бурейского района Павел Штейн.

@@@
Коротко: регионы России
Красноярские авиаторы приземляются в судах
Кудрин удивил кредиторов
Малый бизнес – зона повышенного риска
Михаил Касьянов: Глава правительства всегда должен быть немного консервативен
Муштра и блэк-джек на фоне долгов по зарплате
Несладкая жизнь в "Вишенках"

Николай Аксененко: "Время экспериментов прошло"

@@

Министр путей сообщений считает экономически необоснованным повышение тарифов на газ и электроэнергию

2000-05-05 / Марина Волкова



Николай Аксененко.

Фото Артема Чернова (НГ-фото)

- НИКОЛАЙ ЕМЕЛЬЯНОВИЧ, в последнее время в околоправительственных кругах все чаще высказывают мысль, что необходимо приватизировать МПС. Как вы относитесь к этой идее?

- Во-первых, у нас есть закон о железнодорожном транспорте, в котором четко обозначено, кому принадлежит МПС. В этом законе есть статьи, запрещающие приватизацию основных профильных производств на железнодорожном транспорте. Поэтому, когда говорят о том, что неплохо было бы приватизировать МПС, я всегда задаю вопрос: кому это выгодно? Если учитывать государственные интересы, то приватизация МПС неприемлема. Можно рассматривать модель акционирования для того, чтобы расширить возможности такой крупной хозяйствующей корпорации, как российские железные дороги. Но это сделать совсем непросто и, уж конечно, не в короткие сроки.

- Какая все-таки часть системы МПС могла бы быть передана в частную собственность?

- Акционировать МПС частями было бы вредно. Есть исторический опыт, накопленный по этому вопросу не одним поколением. Созданием сети, единой с производственной инфраструктурой и с единой тарифной системой, занимался еще Витте. Речь может идти только о создании корпорации со 100-процентным государственным капиталом. Да и мировая практика подсказывает, что после экспериментов с акционированием и дальнейшей приватизацией железных дорог все возвращалось на круги своя, как это было например в Англии. Главный критерий один - эффективная экономика. Но здесь не надо упрощать. Можно добиться высокой эффективности на железнодорожном транспорте в ущерб экономике страны. В нашем государстве с его необозримыми просторами роль железных дорог неоспоримо больше, чем в какой-либо европейской стране или Японии. От эффективной экономики железнодорожного транспорта во многом зависит экономика всей России. Поэтому железные дороги должны у нас оставаться государственными. О приватизации железных дорог не может быть и речи, по крайней мере в обозримом будущем.

- А что касается создания корпорации, у вас уже есть какие-то конкретные планы?

- Существующая концепция развития железнодорожного транспорта предусматривает рассмотрение подходов к этому вопросу. Но этот этап мы планировали осуществить после 2005 года. Причем главное здесь - создание необходимой правовой базы, которая четко должна регламентировать взаимоотношения между государством и корпорацией. Во-первых, должен быть издан специальный закон, который прежде всего защищал бы государство от произвола монополии, которая к тому же станет акционерным обществом. Ведь ее права в связи с акционированием серьезно расширяются. Во-вторых, надо защитить само акционерное общество, если оно будет создано даже со 100-процентным государственным капиталом, от тех недостыковок (противоречий), которые сегодня заложены в базовых "железнодорожных" законах.

Но процесс создания такой базы сложный и длительный. В Германии, например, законодатели потратили на это четыре с половиной года. Даже если принять во внимание более динамичную и конструктивную работу вновь избранной Государственной Думы, то на это может понадобиться, на мой взгляд, не менее двух-трех лет.

- Другие естественные монополии, особенно РАО "ЕЭС России", жалуются, что их мощности не рассчитаны на промышленный рост, на который надеется правительство: 8-10%. В этом году МПС уже столкнулось с такой проблемой?

- У РАО "ЕЭС" имеется достаточный резерв для обеспечения любого промышленного роста. Запас этот - порядка 35% задействованных сегодня мощностей. А если энергетики, вместо того чтобы пугать людей, оптимизируют работу своих станций, серьезно займутся их модернизацией, то они смогут еще и более активно продавать свой продукт на внешнем рынке. Кроме того, есть еще гидроресурсы, есть атомная энергетика, свои энергетические мощности активно развивают нефтяные компании. Так что, перефразируя слова известного писателя, можно сказать: слух о предстоящем энергетическом кризисе сильно преувеличен. Более того, я глубоко убежден, что повышение цен на электроэнергию, равно как и на газ, как того пожелали "Газпром" и РАО "ЕЭС", необоснованно. Готов с калькулятором в руках доказать свою точку зрения любому.

Что касается Министерства путей сообщения, то мы сейчас работаем в половину тех объемов, которые у нас были ранее. Максимальные объемы были в 1988 году. По пропускным способностям у нас есть запас, по техническим возможностям, по подвижному составу у нас запас на два-три года. А пассажирский подвижной состав, я думаю, со следующего года необходимо активно обновлять. Что касается путевой, энергетической, телекоммуникационной, информатизационной инфраструктур, здесь у нас работа не останавливается, потому что за этим стоят улучшение качества обслуживания пассажиров, уменьшение транспортной тарифной нагрузки на производителя. Всего этого от нас ждут экономика страны, каждый завод, каждый пассажир.

- А насколько увеличились за последний год грузоперевозки?

- На 13,5%. А за первый квартал 2000 года - на 17,7%.

- Какова при этом доля расчета "живыми" деньгами?

- У нас денежная составляющая 94,7%.

- А с естественными монополистами? Говорят, у вас не очень хорошие отношения с "Газпромом".

- У нас нормальные отношения. Мы работаем с "Газпромом" в относительно ограниченном секторе: перевозим сжиженный газ, вспомогательные продукты после его переработки.

- Они вам платят "живыми" деньгами?

- Все "живыми". С РАО "ЕЭС", к примеру, мы подписали договор. Нам пришлось очень много поработать, чтобы заставить энергетиков перейти на денежную форму отношений. Заставили. С февраля этого года 100% расчетов идет "живыми" деньгами. Хотя им казалось, что они не справятся. В РАО "ЕЭС" по сравнению с МПС более сложная структура, менее управляемая. Но я надеюсь, что руководству РАО "ЕЭС" при определенных обстоятельствах удастся решить эту проблему.

- А решение Центрального банка о переходе на рублевые расчеты по экспортно-импортным перевозкам сказалось на денежных поступлениях?

- У нас многое, что заложено в законе о валютном регулировании, не способствует поддержке отечественного производителя и предприятий, оказывающих услуги. Известно, что прибыль транспортно-экспедиционных компаний составляет не более 2%. Расчеты показывают, что после названного решения Центрального банка услуги этих компаний моментально подорожают на 2,1-2,2%. Понятно, что отправитель грузов от таких услуг откажется, потому что иностранные фирмы-нерезиденты предлагают лучшие условия, то есть производители будут пользоваться не российскими экспедиционными компаниями, а зарубежными. Отечественные же фирмы, чтобы не обанкротиться, уйдут в офшорные зоны. И тогда налоги от их деятельности уже будут поступать в казну не нашего государства, а третьих стран. Сейчас валютную лицензию временно продлили, и деньги начали поступать даже с опережением. Поэтому, на мой взгляд, то, что предложил Центробанк, не благоприятствует ни развитию отечественного бизнеса, ни увеличению доходной части федерального бюджета.

Хотя, казалось бы, для МПС такое решение даже во благо. Все расходы, связанные с валютой, создают лишние проблемы в нашей деятельности. Когда нам платят валютой, мы должны обязательно продать 75%. Поэтому только за счет банковских операций мы теряем 0,95-1% общей суммы. При нововведении ЦБ вся эта сумма обернется убытками для тех предприятий, которые являются резидентами. А МПС будет получать больше денег. Но в нынешнее время нельзя думать только о своем ведомстве. Боюсь, что такое положение погубит российские предприятия, и они могут уйти за границу.

- Следует ожидать повышения тарифов на грузоперевозки?

- Если взять за условную единицу стоимость работы, которая выполняется железнодорожным транспортом в грузовых перевозках, в январе 1997 года, и сравнить с апрелем нынешнего, то у нас сегодня стоимость перевозки равна 1,02. С учетом инфляции тариф составляет всего 48% к январю 1997 года, то есть реально наши услуги подешевели более чем наполовину. Причем за этот период цены на поставляемые для нас материалы, сырье, топливо, электроэнергию, оборудование и запасные части, рельсы, шпалы возросли. Индекс повышения составил 1,8. Благо, что мы успели многое сделать по ресурсосбережению, по оптимизации перевозочного процесса. По сравнению с уровнем 1997 года на 37,5% сократили удельную норму потребления электроэнергии. С помощью современных информационных систем модернизировали собственные технологии. Сейчас, к примеру, устанавливается микропроцессорная приставка в систему управления электровоза, и уровень квалификации машиниста уже не имеет такого значения, как это было ранее. Исключая, конечно, экстремальные ситуации, когда личные качества машиниста играют решающую роль. А в нормальном режиме поезд движется по заложенной программе. Это как автопилот на самолете. Все это позволило не только значительно уменьшить расходы, причем не ухудшая, а улучшая качество перевозок, но и отказаться от избыточного персонала. За последние годы мы сократили более 500 тысяч работающих.

- Наверное, за это вам спасибо не скажут.

- Мы же не выгоняли людей на улицу. Их трудоустраивали, некоторых чуть раньше положенного срока отправляли на пенсию, выплачивая кому девятнадцать, кому шесть окладов. Это была большая и сложная программа. В результате жалоб у нас не было, хотя, конечно, были единичные проблемы. Мы и сейчас много работаем над созданием новых рабочих мест, не только у себя в системе, но и в других отраслях. Помогаем угольным, машиностроительным, химическим, нефтехимическим предприятиям. Схема простая - МПС помогает им поднимать производство, а они берут к себе наших сокращенных работников. Или еще одна форма этой работы: практически со всеми субъектами Российской Федерации министерство и дороги заключили договоры о взаимовыгодном сотрудничестве. И в каждом таком договоре социальные вопросы - главенствующие.

- Когда говорят об МПС, как правило, затрагивают две проблемы. Одна из них - БАМ - фактически мертвый проект.

- Знаете, ошельмовать можно любой проект. Строительство БАМа имело несколько факторов: геополитический, развитие экономической зоны, разгрузка Транссиба, действовашего в то время на пределе возможностей.

- По магистрали поезда-то ходят?

- Конечно.

- Как часто?

- БАМ загружен сейчас на 45%. И сегодня стратегическое значение магистрали не утрачено. Если же говорить о перспективах освоения этого региона, извлечения из недр минеральных запасов, то это важно не только России, но и странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Известно, что АТР активно развивается. Ему нужны руды, металл, уголь, фосфаты, золото, лес. А у нас все это есть. Это открывает колоссальные возможности. Считаю, что экономический потенциал зоны БАМа уже в ближайшем будущем обретет реальное воплощение. Один момент, который учитывался при строительстве БАМ, сейчас не полностью себя оправдывает - это перегруженность Транссиба. Весь потенциал Транссиба пока еще не востребован. Но уже во второй половине 1998 года мы практически в два раза увеличили там объем перевозок. То есть пройдут два-три года, и фактор Транссиба будет играть ту роль, которую ему отводили при строительстве БАМа. БАМ - это не мертвая зона. Уже сейчас там реализуются промышленные проекты с помощью Министерства путей сообщения. Да, сейчас мы несем убытки от деятельности БАМа, это порядка полтора миллиардов рублей в год. Но их можно компенсировать, развивая местное производство. Ведь когда заработают новые предприятия, рудники, то появятся и дополнительные объемы перевозок, дополнительные деньги. И мы сегодня сознательно вкладываем свои собственные средства, чтобы это производство заработало. Мы отобрали 12 лучших проектов, связанных с добычей руды. С их реализацией к 2005 году мы получим желанные 20 миллионов тонн для перевозки и БАМ станет безубыточным. А государство получит за счет этого дополнительные налоги.

- Вторая проблема МПС - это посредники.

- О каких посредниках идет речь? Об экспедиторах? В наших условиях посредники - это паразитирующие структуры, не производящие ни товаров, ни услуг, живущие за счет реализации финансовых схем. Бартера например. А транспортно-экспедиционная система обслуживания, существующая во всем мире, помогает клиентам сосредоточиться на производстве, не создавая дорогостоящих структур, связанных с процессом перевозки продукции. То есть система, реализующая свой товар, - услугу. Ведь не мы же выбираем экспедиторов, их выбирает отправитель грузов.

- Но посредники все-таки есть.

- У нас пользователи железнодорожным транспортом есть, которые нам платят 94,7% деньгами. Нас это устраивает. А если у этого пользователя существуют прямые договоры с непосредственным производителем продукции, мы не имеем права вмешиваться в их взаимоотношения. Производитель продукции сам решает, что ему экономически выгоднее: самому заниматься проблемами перевозки продукции или обратиться в специализированную структуру.

Главное для производителя, чтобы эта структура предоставляла реальные услуги, а не паразитировала за счет различного рода схем, не поднимала цену на продукт производителя за счет бартера. МПС, к примеру, в расчетах с клиентами отказалось от бартерных схем. Это один из факторов, который нам помог выжить в непростое время. Поэтому когда в РАО "ЕЭС" и "Газпроме" начинают говорить, что у них нет денег на развитие, я им говорю: "Уберите бартерные сделки, возьмите реальные деньги и инвестируйте их в развитие своей отрасли".

- Вам в этом плане проще, чем, скажем, тому же "Газпрому".

-Я не говорю, что это просто, но не согласен с тем, что "Газпрому" тяжелее. Взять, к примеру, угольную промышленность. Там же продают уголь за деньги. А ведь еще в прошлом году этого не было, 93% всех платежей за продукцию осуществлялось по зачетным схемам или бартером. Сейчас более половины платежей осуществляется "живыми" деньгами. Думаете, это легко было сделать?

- Какие волшебные механизмы были использованы, чтобы оплата "живыми" деньгами у угольщиков возросла с 7 до 50%?

- Первое и самое главное - желание. Второе - профессиональный подход к решению задач. Третье - честность перед собой и перед партнерами.

- Давайте немного поговорим о правительстве. Когда вы вошли в правительство Степашина, вы сделали много громких заявлений, а потом вдруг резко поменяли свой стиль, ушли в тень...

- Вы, наверное, о фразе: "Мне до всего есть дело?"

- Я ее и имею в виду.

- Хочу пояснить, какой смысл я вкладывал в эту фразу. Мне, например, трудно представить, что мой первый заместитель однажды скажет: "Извините, но это не мой вопрос". Он бы у меня на второй день перестал работать, если в решении какой-либо задачи посчитал бы себя некомпетентным. Я и Сергею Вадимовичу Степашину сказал, что, вообще-то, первому заместителю должно быть до всего дело. Но смысл фразы в газетах извратили до неузнаваемости, наполнили таким странным содержанием, что просто диву даешься. Вообще, у нас средства массовой информации очень изобретательны в этих вопросах. Поэтому, пообщавшись с вашим братом, я сделал вывод: нужно вести себя несколько иначе. Я понял, что целому ряду журналистов хорошие дела по большому счету не интересны. Мы, например, два года подряд в полном объеме и в срок платим налоги в федеральный бюджет, Пенсионный фонд, уже три года не имеем задолженности по зарплате. Угольщики - не без нашей помощи - сейчас не бастуют. Но журналисты этого почему-то не замечают.

- Но вам ведь и было дано в правительстве такое поручение, в том числе успокаивать угольщиков.

- Правительством на меня была возложена обязанность курировать угольную отрасль. Я не успокаивать ездил. Я пытался выстроить с ними новую систему взаимоотношений на основе взаимоприемлемых приоритетов. Первое - уровень объемов добычи угля должен расти. Для этого нужны инвестиции. Мы их предоставляем согласно ежемесячному графику, учитывая расходы на техническое перевооружение и обязательную выплату текущей заработной платы. Второе - обязательное выполнение графика погашения задолженности по заработной плате. Третье - неуклонное осуществление всех платежей с денежной составляющей 50%. Плюс ее увеличение в каждом квартале на 5%. Мы договорились: выполняют угольщики названные условия - получают деньги день в день. Нарушили договоренность - ничего не получают. Я как член президиума правительства и председатель Межведомственной комиссии четко слежу за этим.

- Кстати, для вас было сделано своего рода исключение. Еще ни разу глава МПС не являлся членом президиума правительства. С чем это связано?

- Я не вижу здесь ничего особенного. Наверное, это связано с тем, какую роль в экономике страны играют железные дороги. Мы сейчас не только осуществляем более 80% грузовых перевозок в стране, но и инвестируем средства в промышленность. То есть не только предоставляем конкретные услуги, обслуживаем производителя, но и предпринимаем усилия для развития самой экономики. Плюс к этому, как я уже говорил, мне много приходится заниматься проблемами угольной отрасли. Во времена СССР, кстати, существовало Министерство угольной промышленности.

- Скажите, в новой структуре правительства оно будет?

- Я не думаю, что оно необходимо. Достаточно существующего углекомитета. Сейчас мы с шахтерами друзья. Они нам верят.

- Но вы же, будучи первым вице-премьером, не только из-за шахтеров ездили по регионам. Говорят, вы активно работали на местах над созданием "Единства", вели переговоры с губернаторами, искали рычаги влияния на них.

- Я бы не взял на себя смелость сказать, что участвовал в создании "Единства". Этим занималась хорошо известная группа людей. Другое дело, что по роду деятельности мне действительно приходилось часто встречаться с губернаторами. И если в разговорах с ними возникала эта тема, я имел возможность высказать свою точку зрения по поводу "Единства". Но мое личное мнение не являлось определяющим для губернаторов, и уж тем более не могло рассматриваться как приказ. Поэтому прямого отношения к созданию "Единства" я не имел.

- А что придет на смену комиссии по оперативным вопросам, которую вы как первый вице-премьер долгое время возглавляли? Считаете ли вы КОВ эффективным органом внутри правительства? Нужна ли должность вице-премьера по промышленной политике?

- У каждого руководителя свои взгляды на систему управления. Для меня была приемлема такая структура, которая включала в себя КОВ. Но любой орган управления может быть расформирован после того, как он выполнил свою задачу. Я думаю, что комиссия оправдала свое назначение. Она оперативно решала важные вопросы, например проблему северного завоза.

В результате и на Камчатке, и на Сахалине, и в Магаданской области этой зимой были свет и тепло. Безусловно, без поддержки председателя правительства решение этого вопроса было бы менее эффективным. Владимир Путин поддержал предложение о дополнительном финансировании. А источники мы определили сами.

- И все-таки, что может прийти на смену комиссии по оперативным вопросам?

- Что-то вроде комиссии по "неоперативным вопросам". Но это шутка. Можно отменить КОВ, но нельзя отменить оперативную работу.

- Вы долгое время были первым вице-премьером. На ваш взгляд, какова оптимальная структура правительства? Должен быть один первый вице-премьер или их должно быть несколько? Сколько, по-вашему, вообще должно быть вице-премьеров?

- Первое лицо создает наиболее оптимальную, на его взгляд, структуру управления. Кто-то считает, что первых вице-премьеров вообще не должно быть, но тогда глава правительства должен взять на себя координирующие функции и дополнительные обязанности, что может создать более напряженные условия для его работы. Все зависит от того, кто является руководителем. На мой взгляд, наиболее оптимальна структура с одним первым вице-премьером. Но структура - это же не нечто мертвое, она не существует сама для себя.

- Хорошо. По-другому задам тот же вопрос. Нынешнюю структуру правительства нужно менять?

- Думаю, да.

- Каким образом?

- Было бы неэтично с моей стороны отвечать конкретно на такой вопрос. Мне никто не поручал формировать структуру правительства. Посмотрим, что порекомендуют специалисты, занимающиеся этой проблемой. Нельзя составлять структуру, не имея в виду исполнителей. Поэтому я бы пошел по следующему пути: сначала необходимо сформулировать задачу, потом подобрать исполнителей и создавать структуру.

- На ваш взгляд, какие направления в работе правительства все-таки требуют улучшений, изменений кадровых или структурных?

- Предстоит большая работа по обеспечению надежной защиты права собственности и ограждению предпринимателя от неправового вмешательства в его деятельность. Необходимо, на мой взгляд, уделять больше внимание вопросам налогообложения, межбюджетным отношениям хозяйствующих, отраслевых и региональных структур. Нужно повысить эффективность государственного регулирования экономики. Конечно, очень актуально создание условий для привлечения в производственную сферу инвестиций и высококвалифицированных кадров. На мой взгляд, очень важно сориентировать банковскую деятельность на развитие реального сектора экономики. Кроме того, необходимо более активно решить ряд проблем, связанных с сельским хозяйством, с регионами Крайнего Севера. Требуется очень продуманная работа по защите интересов России на внешнем рынке, нужно строить внешнюю политику исходя из национальных интересов собственной страны.

- Над тем, о чем вы говорите, сейчас работает Центр стратегических разработок.

- Специалисты Министерства путей сообщения, как и другие ведомства, передают Центру необходимую информацию. Каким станет результат работы Центра, сказать пока трудно. Владимир Владимирович Путин большое внимание уделяет его деятельности. Думаю, радикализм в проведении реформ, о котором любят говорить в последнее время, требует достаточно серьезной политической и экономической базы. Время экспериментов прошло. Единственное, чего я боюсь, чтобы в Центре стратегических разработок не наделали крупных ошибок. Уверен, президент и правительство, которое будет сформировано из опытных людей, способных мыслить стратегически, сумеют принять правильное решение.

- А на что Минэкономики? Это министерство, по сути, должно заниматься тем же самым, что и Центр стратегических разработок. По крайней мере, в плане подготовки сценарных вариантов. Сейчас ходят разговоры, что Минэкономики ждет серьезная реорганизация. Якобы при новом премьере Минэкономики перестанет существовать в том виде и с теми функциями, которые у него были раньше.

- К великому сожалению, то, что сейчас подготовило это министерство, программой назвать трудно. Безусловно, Минэкономики должно быть структурно изменено. Это министерство просто захлебнулось в проблемах. Оно оказалось физически не в состоянии их решить. Причиной этого явилась позиция самого министерства, стремившегося к расширению своих функций. В конце концов невозможно объять необъятное. Не стоит забывать, что расширение прав - это еще и расширение обязанностей.

- И все-таки, вы верите, что мы станем жить лучше?

@@@
Николай Аксененко: "Время экспериментов прошло"
Новости
Особенности национального банкротства
План по сбору налогов перевыполнен
Политика: новости
Порочный круг
Последнее оружие пролетариата

Правительство собирается напрямую выделить ОАО "АвтоВАЗ" средства для погашения задолженности

@@ 2009-03-31



@@@
Правительство собирается напрямую выделить ОАО "АвтоВАЗ" средства для погашения задолженности
Против всех
СНГ: НЕГА сообщает
Сергей Собянин: "Мы не ведем речь о дележе власти"
Снова на рельсы
Сотрудники AirUnion так и не дождались своих денег
У "Новосибирскэнерго" два законных директора

Что скажет Парижский клуб?

@@

Переговоры с ним будут намного сложнее, чем с Лондонским

2000-03-03 / Артос Саркисянц



САМО название "Парижский клуб" не совсем точное, хотя это неформальное объединение (созданное в 1956 году), а не официальная международная организация. У него нет штаб-квартиры, а главное - нет устава. Другими словами, этот клуб не имеет юридического статуса. Тем не менее за 40 с лишним лет своего существования клуб стал одним из главных действующих лиц в проведении международной стратегии в области кредитования и обеспечения погашения задолженностей.

К обязательствам России перед Парижским клубом относится задолженность по кредитам, предоставленным иностранными банками в рамках межправительственных соглашений под гарантии своих правительств или застрахованные правительственными организациями. Парижский клуб, полноправным членом которого с сентября 1997 года является Россия, объединяет около двух десятков стран - крупнейших мировых кредиторов. Двойственное положение нашей страны заключается в том, что мы выступаем здесь в качестве должника одних стран (около 40 млрд. долл.) и одновременно кредитора других (50-100 млрд. долл.).

В рамках базового соглашения (1996 год) по долгосрочной реструктуризации официальной задолженности России заключены двусторонние межправительственные соглашения с 18 странами - членами клуба: Австралией, Австрией, Бельгией, Великобританией, Германией, Данией, Испанией, Италией, Канадой, Нидерландами, Норвегией, Португалией, США, Швейцарией, Швецией, Францией, Финляндией и Японией. Кроме того, подписано свыше 60 межбанковских соглашений о порядке учета и погашения задолженности и почти столько же коммерческих контрактов по выверке сумм задолженностей.

Сам факт членства России в Парижском клубе - явление для нас положительное с точки зрения нашего статуса как кредитора. Во-первых, мы добились фиксации курса рубля по задолженности на уровне тогдашнего официального курса - 60 копеек за доллар. Во-вторых, раньше Россия, являясь крупным кредитором, существовала как бы отдельно и сама пыталась решать связанные с задолженностью вопросы, что не давало Западу возможности до конца проводить в отношении стран-должников разработанной им программы. Теперь миссии МВФ, находясь в тех или иных странах и рассматривая вопросы о предоставлении им очередных траншей, могут ставить перед ними требования о необходимости заключения соглашений с Россией о погашении задолженности. Есть, однако, и проблемные моменты. Поскольку Парижский клуб формально не отвечает за ранее заключенные двусторонние соглашения, то и страны-должники начинают уже думать - платить по ним или не платить. Тем более что со многими странами не определен механизм оценки старых долгов, особенно если раньше они выражались в переводных рублях.

Соглашение с Лондонским клубом дает России самое важное - возможность продолжать диалог с западными рынками, нормализовать отношения с инвесторами и, изучив впоследствии рыночную конъюнктуру, выпустить новые долговые инструменты. При этом, конечно, должны быть учтены прошлые ошибки, основные из которых - несоблюдение безопасных пределов новых заимствований и их значительное превышение над объемами ежегодных выплат, отсутствие экономически обоснованной стратегии сочетания внешнего и внутреннего рынков, отсутствие оптимальной структуры заимствований по срокам и портфелю, а также непродуманная политика самих антикризисных мер. Пока по замыслу Россия должна получить не только возможность не увеличивать объем выплат по внешнему долгу, но и потенциально незапланированное уменьшение расходов бюджета на его обслуживание: соглашение предусматривает ставку купонного дохода ниже минимальной рыночной, что дает экономию по обслуживанию долга уже в 2000 году в 6 млрд. долл. (всего в ближайшие 7 лет экономия составит 13 млрд. долл.).

В соответствии с практикой поведения должника Россия вправе просить Парижский клуб (переговоры с которым назначены на вторую половину 2000 года), чтобы условия реструктуризации были сравнимы с условиями по Лондонскому клубу. Единственная серьезная проблема заключается в том, что задолженность перед Парижским клубом не оформлена в ценные бумаги. При достижении договоренности с Лондонским клубом весомым аргументом было переоформление долга бывшего СССР в еврооблигации, то есть в новый российский долг. В переговорах с Парижским клубом необходимо будет учитывать equal treatment (одинаковое отношение ко всем кредиторам). Получить лучшие условия, и прежде всего аналогичный объем списания, в переговорах с Парижским клубом России вряд ли удастся. В похожих ситуациях примерный уровень облегчения долгового бремени, на которое идет клуб, составляет около 20% (правда, были случаи, в том числе и со стороны России, когда самым бедным странам списывалось и до 80%), хотя России трудно будет это обосновать при высоких ценах на нефть и улучшении экономической ситуации. Реструктуризация же долга без первоначального списания сопряжена с тем, что новый график выплат может быть растянут на 50 и более лет. Россия может также попытаться обменять свой долг Парижскому клубу на долги бывшему СССР со стороны третьих государств, однако из-за значительной разницы в объемах этих долгов для принятия такого решения, вероятно, потребуется серьезное политическое обоснование. В то же время отношения России со странами "большой семерки" и с МВФ пока складываются не в нашу пользу.

@@@
Что скажет Парижский клуб?
Шахтерской зарплатой занялась прокуратура
Экономика: коротко
Энергетические заморозки в Приморье
ЮКОС попробует сделать невозможное