Аэроэкспресс бьет рекорды

@@

За три года скоростной поезд перевез около 6,5 миллиона пассажиров

2005-08-05 / Вадим Прохоров



Минуло три года с момента запуска аэроэкспресса, соединяющего аэропорт «Домодедово» и центр Москвы. Изначально уникальная для российской транспортной сферы система, связавшая в единую технологическую цепочку авиа- и железнодорожные перевозки, не прекращала удивлять своими рекордами.

Только за первые два года работы рост пассажиропотока на направлении Павелецкая – Домодедово составил 303%! Сегодня в среднем скоростной поезд перевозит в день до 7,5 тыс. пассажиров, или около четверти от общего пассажиропотока аэропорта «Домодедово», тогда как в 2002 году только около трех тысяч человек пользовались скоростной электричкой. За первое полугодие текущего года услугами аэроэкспресса воспользовались почти 1,5 млн., что на 17% больше, чем за аналогичный период 2004 года. Популярность среди авиапассажиров скоростной электрички подтверждается не только этими цифрами.

@@@
Аэроэкспресс бьет рекорды
БАМ станет частью трубы
Георгий Кутовой не станет "тарифным" премьером
Главная цель - единая валюта
Досрочные выборы с неопределенным сценарием
Дутые компенсации
Железнодорожники готовы транспортировать нефть в КНДР

Инфляция в стране может достичь 40 процентов

@@

Федеральная энергетическая комиссия хочет затормозить рост капитализации РАО "ЕЭС России"

2002-03-02 / Варвара Агламишьян



Федеральная энергетическая комиссия нашла новый источник инфляции. Вчера состоялось традиционное ежегодное заседание правления комиссии. Подводя итоги минувшего года и говоря о перспективах, сотрудники ФЭКа, в частности, поделились и своими макроэкономическими прогнозами. Они, увы, оказались весьма грустными. Например, увеличение тарифов на электроэнергию может привести к росту инфляции на 11,2-39,5%, по самым грубым подсчетам. Такие последствия, по мнению специалистов комиссии, вызовет переоценка имущества РАО "ЕЭС". Поэтому ФЭК заявляет, что "вопрос переоценки основных фондов дочерними и зависимыми предприятиями энергохолдинга следует взять под жесткий контроль государства" и поручить комиссии реализовывать государственную политику по данной проблеме. Однако переоценка имущества РАО "ЕЭС" уже завершена. Как раз вчера ее итоги были рассмотрены на заседании совета директоров энергохолдинга. И может статься, что комиссия уже упустила момент, когда что-то еще можно было контролировать.

Данные, получаемые ФЭКом от региональных энергетических комиссий и администраций субъектов Федерации, свидетельствуют о том, что переоценка основных фондов дочерними предприятиями РАО "ЕЭС России" приведет к росту среднего тарифа на 70-220%. Произойдет это потому, что переоценка имущества, которая, кстати, не проводилась на энергопредприятиях уже много лет, приведет к росту стоимости основных активов. А это автоматически увеличит амортизационные отчисления и, следовательно, затраты на производство. В результате у РАО "ЕЭС" появятся абсолютно законные бухгалтерские основания для повышения тарифов на свою продукцию. Однако представители самого энергохолдинга заявляют, что рост цен на электроэнергию для конечных потребителей не превысит 10%. Тем не менее в документах, подготовленных ФЭК к заседанию, говорится, что, "к каким социальным и экономическим последствиям подобный рост тарифов может привести, даже трудно предположить". Как считают в комиссии, рост тарифов может также привести к непредусмотренному в бюджете на 2002 год росту инфляции и создать проблему компенсации предприятиям, организациям, финансируемым за счет федерального и региональных бюджетов, затрат на электроэнергию, а также на железнодорожные перевозки, которые, как считает ФЭК, должны будут вырасти, чтобы компенсировать МПС выпадающие доходы, вызванные ростом энерготарифов.

Готовя мрачные прогнозы, комиссия берет за основу инфляционную шкалу, разработанную в Министерстве экономического развития и торговли. Так, например, известно, что при увеличении тарифов на электроэнергию на 1% рост инфляции составляет 0,16-0,18% (при аналогичном росте цен на грузовые перевозки рост инфляция увеличивается на 0,12-0,14%, а при повышении на 1% тарифов на газ - 0,6-0,8%). Таким образом, умножая прогнозные данные роста энерготарифов на коэффициент Минэкономразвития, получаем увеличение инфляции в пределах от 11,2 до 39,5%.

Пока же правительство рассчитывает, что в целом в 2002 году влияние естественных монополий на увеличение инфляции может составить не более 3,3%. При этом на энергетиков приходится максимальный вклад - 1,5-1,7% (на долю грузовых и железнодорожных тарифов - 0,9-1%, а на рост газовых тарифов - 0,6%). Впрочем, очевидно, что эти выкладки составлялись без учета "бухгалтерского" резерва для повышения энерготарифов, который есть теперь у РАО "ЕЭС России". Как отметил на днях замминистра экономического развития и торговли Андрей Шаронов, в апреле-мае его министерство подготовит доклад правительству о финансовом положении естественных монополий по итогам мониторинга стоимости потребляемых ими товаров и динамике цен в промышленности. Видимо, тогда правительству и придется решить, что же делать с ростом амортизации в РАО "ЕЭС".

@@@
Инфляция в стране может достичь 40 процентов
Кризис не остановил рост тарифов
Кутовому позволят спокойно уйти
МПС перестанет быть монополистом
Монополистам урезали аппетиты
На пути к общему экономическому пространству
Новости

От Владивостока до Лиссабона - без пересадки

@@

Изменение российской политики в СНГ активизировало возрождение Великого шелкового пути

2002-01-21 / Армен Ханбабян



Уже в нынешнем месяце Евросоюз приступит к изучению предложения межправительственной комиссии ТРАСЕКА по финансированию технико-экономического обоснования возобновления железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван.

Сам факт постановки этого вопроса в повестку дня ЕС представляется сенсационным. Он свидетельствует о высокой степени заинтересованности европейских экономических структур в осуществлении амбициозного и многообещающего проекта, призванного сделать Южный Кавказ ключевым звеном, связывающим Европу с Азией.

До сих пор основные элементы "нового Шелкового пути", как часто называют ТРАСЕКА, существуют лишь на бумаге. Их реализации препятствует целый комплекс нерешенных политических и финансово-экономических проблем, главными из которых остаются вопрос размежевания на Каспии и продолжающийся конфликт между Азербайджаном и самопровозглашенной Нагорно-Карабахской Республикой. В результате под вопросом остается как строительство нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, так и использование разветвленной региональной транспортной инфраструктуры. Между тем в регионе ощутимо сократились железнодорожные перевозки, поскольку последние 10 лет Азербайджан и Турция блокируют наземные границы Армении. А без возобновления работы железных дорог в полном объеме реализовать идею ТРАСЕКА, как полагают специалисты, вряд ли возможно.

Заметим, что официальный Ереван весьма заинтересован в восстановлении нормального транспортного сообщения. Армения не раз предлагала Баку и Анкаре начать поиск мира не на политическом, а на экономическом поле. В этой связи говорилось о возможности возобновления без всяких предварительных условий движения на линии Гюмри (Армения) - Карс (Турция), кстати, единственной железной дороге, связывающей страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком. Кроме того, Ереван был не прочь снять блокаду с Нахичевани - азербайджанской области, не имеющей непосредственной связи с метрополией.

До сих пор все подобные инициативы отвергались Анкарой и Баку. Однако в конце 1990-х гг. стало очевидно, что могущественные политические и экономические структуры, заинтересованные в осуществлении проекта ТРАСЕКА, в поиске реальных вариантов мирного уурегулирования склонны к поддержке предложений Еревана. Минской группой

ОБСЕ по Нагорному Карабаху был разработан план создания так называемого общего государства, предусматривающий беспрецедентные механизмы сохранения де-юре территориальной целостности Азербайджана при одновременной практической реализации права карабахских армян на самоопределение. Кстати, этот же механизм посредники предложили Грузии и Абхазии, а также Молдавии и Приднестровью, полагая его универсальным.

Одним из существенных элементов этого плана является возобновление экономических контактов до полного разрешения всего комплекса политических противоречий. Ереван и Степанакерт предложения миротворцев приняли, Баку - отверг. Миротворческий процесс в рамках МГ ОБСЕ стал хиреть, прекратились и прямые двусторонние армяно-азербайджанские консультации на высшем уровне. Наблюдатели заговорили о неизбежности возобновления военных действий, стороны противостояния стали обмениваться воинственными угрозами.

Это встревожило и посредников, и транснациональные финансово-экономические структуры, ощутившие серьезную опасность для своих планов. Можно лишь предполагать, какие в этой связи были предприняты демарши и какого рода рычаги воздействия на строптивцев при этом были задействованы, но факт состоит в том, что боевой пыл конфликтующих сторон пошел на убыль, а президент Азербайджана Гейдар Алиев даже заявил, что застарелое противостояние найдет свое мирное разрешение уже в нынешнем году.

Хотя никакими предметными комментариями это неожиданное заявление не сопровождалось, допустимо предположить, что высказывание азербайджанского руководителя стало одной из причин, вдохновивших комиссию ТРАСЕКА реанимировать проблему восстановления железнодорожного сообщения в Закавказье. Другой причиной может быть явное потепление отношения России к проекту в целом. После того, как о своем стремлении принять участие в строительстве и эксплуатации нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан заявил "ЛУКОЙЛ", стало ясно, что Кремль не стремится препятствовать осуществлению сулящих конкретную выгоду региональных проектов, а хотел бы получить в них свою долю.

Скорее всего именно смягчившаяся позиция Москвы и стала причиной того, что в течение двух предстоящих лет Европа решила направить на реконструкцию транспортной инфраструктуры региона 31 млн. евро. Такие деньги выделяются лишь тогда, когда есть уверенность, что они не пропадут втуне.

Стремление восстановить движение от Баку до Еревана выходит далеко за региональные рамки. Это означает ликвидацию блокады Армении, поскольку и для Турции потеряет смысл держать свою границу на замке. Что, в свою очередь, означает восстановление кратчайшего наземного пути от Владивостока до Лиссабона, по которому можно будет проехать, ни разу не выйдя из вагона и не прибегая к перевалке грузов.

@@@
От Владивостока до Лиссабона - без пересадки
Питер Мандельсон: "Европа не расстроилась бы, если бы Медведев победил"
Плач по тарифу
Ползучий тариф
Проезд ударит по карману
Реформа МПС должна вестись эволюционным путем
Рост тарифов на услуги ЖКХ продолжается

Тарифы будут справедливыми

@@

С августа МПС повышает стоимость внутренних грузовых перевозок, а с сентября - цены на билеты в поезда дальнего следования

2000-07-28 / Анна Романенко



ВПЕРВЫЕ после трехлетнего перерыва Министерство путей сообщения РФ планирует повысить с августа тарифы на внутренние грузовые перевозки, а с сентября - стоимость билетов на поезда дальнего следования.

Сейчас транспортная составляющая в стоимости основной номенклатуры грузов осталась на уровне 1997 года, что позволяет отечественным производителям конкурировать на мировом уровне. По большому счету в ожидаемом повышении цен нет ничего удивительного: динамика роста цен на товары и услуги развивалась с такой активностью, что просто не могла не затронуть железнодорожную отрасль. Для сравнения: если на авиационном, морском и автотранспорте тарифы за последние три года подскочили примерно втрое, то на стальных магистралях они снизились на 18%. Удивляет другое: как удалось руководству МПС параллельно с понижением тарифов значительно увеличить казну нашего государства?

Напомним, что в прошлом году железнодорожники заплатили в федеральный бюджет почти 15 млрд. руб., а в этом году отрасль планирует перечислить по меньшей мере 16 млрд. руб. При этом уже сегодня доля выручки за железнодорожные перевозки "живыми" деньгами превышает 94%. Напомним и еще один факт: не так давно МПС награждено федеральным призом "Добросовестный налогоплательщик" и является одним из немногих государственных учреждений, выполняющих налоговые задания на 100%.

Во многом эти достижения обусловлены проводимой МПС тарифной политикой. Ее главным принципом было и остается экономически обоснованное формирование цен. Если бы в отрасли не проводилась такая политика, то, как сказал руководитель МПС Николай Аксененко, "железные дороги захлебнулись бы в инфляционных процессах".

Что касается непосредственно тарифов, то их доступность для пользователей услугами железнодорожного транспорта стоила отрасли немалых трудов. Приходилось находить внутриотраслевые источники инвестиций, вести жесткий контроль над содержанием и использованием технических средств, сокращать затраты на все виды ресурсов.

Однако в этом году многое изменилось. Цены на электричество стали потихоньку "покусывать", в том числе и железнодорожников, а в довершение всего уже с 1 августа энергетики повышают свои тарифы на 35%. Это, по-видимому, и стало последней каплей в чаше терпения железнодорожников: последующее сдерживание тарифов на перевозки стало бы не только неразумным, но и губительным для отрасли, как впрочем, и для государства. И это не пустые слова: достаточно сказать, что российские железные дороги при протяженности, составляющей всего 7% от мировой сети, выполняют около четверти грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. В России по стальным магистралям ежегодно перемещается до полутора миллиардов пассажиров и до миллиарда тонн грузов, что составляет почти половину пассажирооборота и около 80% грузооборота страны. Как объект государственной важности железные дороги достаточно чутко воспринимают любые удары экономики, в данном случае - "всеядное" повышение цен на электроэнергию.

Справедливости ради заметим, что на будущее повышение тарифов на перевозки повлияли не только цены на электроэнергию. Дело в том, что уже не первый год железные дороги терпят убытки от пассажирских перевозок.

Сегодня половина населения страны пользуется льготами на проезд в железнодорожном транспорте. В прошлом году потери МПС от предоставления льгот на проезд превысили 15 млрд. руб., а в этом году, по прогнозу МПС, могут быть еще больше. Выход? Безусловно, об отмене льгот на таком социально значимом виде транспорта, как железнодорожный, не может быть и речи, а вот об их упорядочении давно пора задуматься. Не секрет, что льготы зачастую раздаются без всяких на то оснований. Если еще учесть число гуляющих по стране "левых" удостоверений и проездных билетов, которые можно купить практически на каждом углу, ситуация складывается более чем критическая. Правда, МПС здесь не в силах что-либо изменить. Дела криминальные находятся в компетенции соответствующих органов точно так же, как и упорядочение льгот должно находиться, видимо, под жестким контролем социальных государственных структур. Со своей стороны МПС намерено организовать точный учет льготников по каждому ведомству с тем, чтобы впоследствии именно они возмещали убытки от пассажирских перевозок из своих собственных бюджетов.

Между железными дорогами и субъектами РФ были подписаны соглашения, согласно которым регионы должны были компенсировать убытки от эксплуатации малодеятельных линий в размере 167 миллионов рублей. Однако регионы смогли выделить только 89,3 миллиона рублей.

Сегодня пассажир, приобретая билет на поезд дальнего следования, оплачивает лишь 42% его стоимости, а в пригородном сообщении - 22%. Поскольку регионы возмещают только часть убытков, железнодорожникам приходится самим компенсировать затраты на пассажирские перевозки. В частности, МПС применяет механизм перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок. Пока неизвестно, будет ли этот механизм применяться и после августовского повышения тарифов, однако железнодорожники не скрывают, что все ресурсы по поиску средств сегодня исчерпаны.

Гибкая тарифная политика МПС оказывает положительное влияние на развитие морских портов. Так, с целью поддержки малых портов установлены спецставки на перевозку угля, металлопродукции и импортной хромовой руды. На предельно низком уровне еще в прошлом году были установлены тарифы на перевозку транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по направлениям в страны Западной Европы, Финляндию, Афганистан. С января этого года действуют дополнительные пониженные тарифы на перевозки отдельных грузов в международном сообщении. Словом, взаимодействие морских и железнодорожных администраций идет полным ходом, о чем свидетельствует статистика: уже за первые три месяца этого года переработка грузов в морских портах увеличилась на 20% по сравнению с этим же периодом предыдущего года. Примерно такими же темпами растет и грузооборот.

@@@
Тарифы будут справедливыми
ЮКОС спасает «Юганскнефтегаз»